Сергей Ермолаев, начальник коммерческого управления перевозок наливных грузов АО "НефтеТрансСервис". Снижение пропускной способности инфраструктуры в пиковый период перевозок нефтепродуктов по железной дороге создало локальный дефицит подвижного состава, а значит,

и рост ставок на аренду цистерн. Тем не менее дальнейшего роста ставок на предоставление цистерн ожидать не стоит.

Давая оценку изменению ставок предоставления подвижного состава, необходимо учитывать, что сейчас мы находимся на пике сезона по объему предъявляемых к перевозке нефти и нефтепродуктов и рынок испытывает максимальную потребность в подвижном составе. Грузопредъявление нефтяных грузов в зимний период на 5–8% выше среднегодовых показателей. В 2019 году к традиционно высокой грузовой базе зимних месяцев добавились сложные погодные условия – снежная зима в европейской части России, низкие температуры в Дальневосточном регионе, неблагоприятная статистика по количеству запретов судозаходов из-за штормов. Все это в совокупности обусловило в ряде случаев на отдельных полигонах возникновение локального дефицита парка. Однако высказываемые отдельными участниками рынка настроения, что эта ситуация продлится и дальше, а значит, подстегнет рост ставок на предоставление вагонов, мы не разделяем.

Стоимость аренды цистерн сейчас не завышенная и не спекулятивная, она соответствует тому диапазону, который агентство Argus опубликовало в феврале, – 970–1020 руб. в сутки.

Уже к началу второго квартала по мере завершения отопительного сезона, минимизации форс-мажоров в работе портов и открытия речной навигации можно ожидать нивелирования влияния негативных факторов, определивших ситуацию на рынке в последние месяцы.

Кроме того, планируемое после многократных переносов сроков подключение Комсомольского нефтеперерабатывающего завода к системе магистрального трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан создаст дополнительный резерв вагонного парка, перекрывающий перспективные потребности рынка, и позволит не допустить спекулятивных манипуляций со ставками предоставления подвижного состава.

В долгосрочной перспективе, в условиях достаточности вагонов, изменение ценовой конъюнктуры будет определяться исключительно факторами, не связанными с количеством вагонов на рынке, к ним прежде всего можно отнести индексацию тарифов на услуги ОАО "РЖД", а также рост стоимости содержания вагонного парка, которая в настоящее время зависит от стоимости крупного вагонного литья и цен на железнодорожные колеса.

Несмотря на отдельные мнения о дефиците парка и его влиянии на формирование ставок операторов, считаем, что сейчас рынок находится в балансе и спекуляции с ценой на таком рынке довольно затруднительны. Формула цены операторов в сегменте нефтебензиновых цистерн простая и понятная и основывается на затратном принципе. Это стоимость аренды парка, его содержания, затраты на эксплуатацию и диспетчеризацию. По нашим оценкам, эти затраты (за минусом арендных платежей) в среднем составляют от 200–250 руб. в сутки и выше в зависимости от особенностей конкретного полигона, тех или иных требований клиента, номенклатуры перевозимых грузов. Все эти затраты и формируют конечную ставку для клиента.

В то же время считаю, что сам термин "суточная ставка предоставления" в используемом контексте несколько устарел. Операторы стали достаточно грамотными, и в плане эксплуатации в том числе. Мы считаем затраты, а они на различных направлениях могут существенно отличаться, что не может не влиять и на саму суточную ставку. Поэтому средняя величина ставки, которую часто отождествляют с доходностью на вагон, хотя многим и привычна, но, на мой взгляд, не отражает полной картины.