Все хотят инноваций

Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?

Единственный клиент

По оценкам экспертов СРО НП "СОЖТ", основная часть работающих сегодня на сети локомотивов устарела и морально, и технически. Так, около 30% парка тяги эксплуатируется уже более 30 лет. По информации партнерства, в июле этого года количество неисправных тяговых средств на сети превышало норму в 4,2 раза. В целом локомотивный парк изношен на 75%, примерно 15% локомотивов перевозчика постоянно находится в ремонте.

В то же время в отечественном локомотивостроении вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста объемов производства. Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2010 г. российскими заводами было выпущено 411 локомотивов, в 2011 г. - 581, а в 2012 г. - уже 950. В первом полугодии 2013 г. выпуск составил 408 единиц нового тягового подвижного состава.

Основным заказчиком локомотивостроителей по-прежнему является ОАО "РЖД". Сегодня парк перевозчика состоит из более чем 20 тыс. тяговых средств. В первом полугодии 2013-го компания приобрела 287 локомотивов, в том числе грузовые электровозы (2ЭС10 "Гранит", 2ЭС5К, 2ЭС6, 3ЭС5К "Ермак", 2ЭС4К "Дончак"), тепловозы (2ТЭ25А "Витязь", 2ТЭ116У) и дизельные локомотивы производства General Electric. Парк маневровых локомотивов также был пополнен - закуплены тепловозы ТЭМ18Д, ТЭМ18В, ТЭМ7А, ТЭМ14.

Напомним, до 2015 года ОАО "РЖД" планирует приобрести 2169 локомотивов (1075 электровозов и 1094 тепловоза). Средства на это предполагается изыскать в том числе путем размещения инфраструктурных облигаций и использования инструментов лизинга. Есть собственные локомотивы и у операторов. Однако их интерес к покупке тяги напрямую зависит от того, как будет развиваться ситуация с институтом частных перевозчиков. Сегодня получить разрешение на доступ частного локомотива к путям общего пользования можно, но это требует много сил и времени, что, впрочем, не отбивает у операторов желания стать перевозчиками. Так, этим летом Первая грузовая компания приобрела два локомотива на вторичном рынке, провела их ремонт и запустила по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге - между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области.

Редкими клиентами локомотивостроителей являются сегодня и ППЖТ. Основным препятствием для покупки тяги называется нехватка средств. Кроме того, по мнению представителей ППЖТ, отечественные машиностроители не способны удовлетворить качественный спрос покупателя. "Предприятия не разрабатывают новые прогрессивные локомотивы для промышленности ввиду отсутствия заказа на большие партии тепловозов. Машиностроителям проще сотрудничать с одним мощным заказчиком - ОАО "РЖД", - считает вице-президент НО "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. По его мнению, в части производства маневровых тепловозов российские компании значительно отстают от зарубежных коллег, и практически все модели, что сегодня выпускаются, были разработаны еще во времена СССР.

Готовы предложить новинки

Какие же требования предъявляют клиенты к современным локомотивам? Очевидно, покупатель заинтересован в технике с низкими эксплуатационными расходами, сниженным потреблением ГСМ и увеличенными межремонтными пробегами. Кроме того, большое внимание сегодня уделяется экологичности.

По словам представителей компании Skoda, которая пока только готовится выйти на российский рынок, их клиенты предъявляют также повышенные требования к безопасности. "Новые локомотивы должны соответствовать самым строгим критериям. Их конструкция должна быть прочной, кабина водителя оборудована так называемыми зонами деформации, которые примут удар на себя в случае столкновения", - отмечают в компании.

Российские предприятия, в частности ОАО "Синара - Транспортные машины" и ЗАО "Трансмашхолдинг", практически ежегодно представляют улучшенные модели тепловозов и электровозов. Так, специалисты ТМХ создали семейство магистральных тепловозов, которые предназначены для вождения грузовых поездов на колее 1520 мм. Это двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А "Витязь", разработанный с применением асинхронных тяговых двигателей; тепловоз 2ТЭ25АМ, использование которого значительно увеличивает провозную способность неэлектрифицированных участков сети железных дорог, сокращает количество узких мест, увеличивает вес поездов на сети железных дорог, а в конечном итоге - уменьшает сроки доставки грузов; тепловоз 2ТЭ116У с высокоэкономичным дизель-генератором; 3ТЭ116У c бустерной секцией, которая может самостоятельно передвигаться по деповским путям, что существенно облегчает труд работников локомотивных депо.

Маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н SinaraHybrid, созданный компанией "Синара", не так давно завоевал второе место в конкурсе лучших инновационных разработок организаций - членов НП "ОПЖТ". Разработка машины осуществлялась в партнерстве с ведущими отечественными научно-производственными организациями, научно-исследовательскими институтами и производителями комплектующих. "Уже сейчас к этой машине проявляет интерес ОАО "РЖД" и ряд других потенциальных заказчиков. Мы рассчитываем, что к концу 2013 года локомотив ТЭМ9H SinaraHybrid завершит все сертификационные испытания, после чего мы приступим к его серийному производству", - говорит генеральный директор ОАО "СТМ" Евгений Гриценко. Кроме того, перспективным является развитие принципиально нового для рынка вида тяги - газотурбовозов. Напомним, к 2030 году ОАО "РЖД" должно заместить природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. Магистральный газотурбовоз ГТ1-001 был создан именно для реализации этой энергетической стратегии. В 2009-м он успешно провел состав весом 15 тыс. т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза (980 млн рублей) почти на 20% ниже, чем у магистрального тепловоза 2ТЭ116, а эффект очевиден: одной заправки хватает на 750 км, что превышает показатели 2ТЭ116. Кроме того, вредные выбросы в разы ниже, чем предусмотрено положениями ЕС.

Эксперты полагают, что разработки отечественных локомотивостроителей благодаря своей экономичности могут уже в ближайшее время приобрести популярность в России, а также заинтересовать зарубежных клиентов. В поисках стимула Впрочем, сегодня ситуация на российском рынке такова, что в силу финансовых и юридических причин современные технологии пока доступны только перевозчику. Именно это, как считают специалисты, может затормозить развитие инноваций: работая фактически в расчете на одного клиента, машиностроители не имеют стимула предлагать что-то принципиально новое.

По мнению Сергея Мальцева, генерального директора группы Globaltrans (у которой в собственности 75 локомотивов), текущее положение дел требует изменений, и единственный выход - развитие частной тяги. "Мы не раз заявляли о заинтересованности в либерализации рынка локомотивной тяги, - говорит С. Мальцев. - Одиннадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями (около 170 грузовых локомотивов - у частных компаний) доказал технологическую эффективность и снижение затрат грузовладельцев на перевозку.

Отработанная технология взаимодействия с инфраструктурой и грузоотправителями, тщательный контроль всех операций приводят к значительному повышению эффективности использования частных локомотивов по сравнению с локомотивами РЖД".

Выделение частной локомотивной тяги - единственный способ сохранить приток инвестиций в отрасль, уверен С. Мальцев. Так, по оценкам СРО НП "СОЖТ", сумма привлеченных инвестиций до 2020 года может составить до 400 млрд рублей. Кроме того, благодаря частным перевозчикам на 30-40% уменьшится срок доставки грузов, на 15-20% сократится вовлеченный парк вагонов, на 10-15% снизятся затраты грузоотправителей.