Черный металл ищет белую полосу
Казалось бы, с перевозками черных металлов - высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур - на сети РЖД все должно быть гладко.
Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?
Из кризиса не вернулись
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировок. "Если потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге будет замещена доставками угля, то ОАО "РЖД" условно потеряет около 4,8 млрд рублей недополученных доходов", - считает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Конечно, роковую роль в падении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009 год, в течение которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008-м. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам - годовые цифры застряли примерно на одной и той же отметке и в 2011-м, и в 2012-м. По результатам 8 месяцев текущего года снижение стало более выраженным, дойдя до -5,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Справедливости ради надо отметить, что кратковременные и незначительные подъемы в перевозках черных металлов наблюдались летом 2011 года и в апреле - мае, а также сентябре 2012-го, что было связано с сезонным ростом потребления этой продукции и конъюнктурными колебаниями рынка. Однако нынешним летом сезон вроде был неплохим, рынок не стоял на месте, но динамика изменения погрузки с января 2013 года прочно ушла в минусовую зону, слегка опережая по темпам падение общей погрузки на всей сети.
Но начнем разбираться по порядку. 56% от всего объема черных металлов перевозится внутри страны, в экспортных направлениях перемещается 34%, на транзитные и импортные перевозки приходится только 2 и 8% соответственно.
Экспортные перевозки в большинстве случаев (за исключением поставок в Казахстан) направлены от предприятий-производителей к портам Балтийского, Черного и Азовского морей, в меньшей степени - к тихоокеанским гаваням. Поставки в страны СНГ в основном ведут в Азербайджан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украину. Дальние экспортные потоки нацелены на страны АТР и Европу. По мнению аналитика "Инвесткафе" Андрея Шенка, в среднесрочной перспективе направления для экспорта меняться не будут, однако возможно увеличение объемов перевозок черных металлов на восток в связи с ростом экспорта в страны АТР.
Самое важное, что в целом объем экспорта с начала года падает: по данным портала Rusmet.ru, за 8 месяцев текущего года он снизился примерно на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го (с 19 млн 389 тыс. т до 17 млн 836 тыс. т).
Теперь посмотрим, что происходит с перемещением черных металлов внутри страны. По итогам I квартала текущего года погрузка на ЮУЖД была снижена на 7%, конец августа на ЮВЖД был отмечен снижением отгрузки продукции от НЛМК на 2,1%, да и от СвЖД рапортов о росте объемов погрузки черных металлов не поступало.
Уменьшение объемов экспорта и погрузки черных металлов на тех дорогах, где находятся основные производители этой продукции, налицо. Совершенно очевидно, что дело - в снижении объемов производства. Росстат приводит цифры: падение металлургического производства за 8 месяцев 2013 года составило 1,4%, выпуска готового проката - 2,5%. Эксперты, производители, транспортные компании тенденцию подтверждают. За 8 месяцев 2013-го производство стали и проката в России снизилось, в мире также нарастают негативные процессы в экономике, которые затрагивают практически все страны. Спрос на черные металлы на Западе сокращается. В условиях превышения предложения над спросом конкуренция усиливается. Российские экспортеры вынуждены сокращать объемы экспорта за счет снижения общего производства. Первый заместитель генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Вячеслав Станиславский поясняет: "В 2012 году вследствие стагнации спроса на мировом рынке практически во всех регионах сбыта продукции российских металлургических комбинатов наблюдалось снижение потребления стального проката и сырья для его производства. Крупнейшие страны - импортеры российского стального проката создавали импортозамещающие мощности, ограничивали ввоз стальной продукции в силу экономических или политических причин". По его мнению, в 2013 году значительного перелома ситуации в глобальной экономике в лучшую сторону не произошло и внутренний спрос в странах - импортерах российского стального проката продолжит находиться в неустойчивом состоянии, а докризисный уровень экспортных поставок стального проката может быть достигнут только не ранее 2015-2016 гг.
"Снижение объемов перевозок черных металлов является следствием макроэкономических процессов не только в российской, но и мировой экономике. При этом ключевым фактором выступает сокращение производства черных металлов", - считают в ПГК. У общемировой тенденции, однако, есть исключения: в частности, объем выпуска этой продукции в Китае вырос на 8,1% за 8 месяцев текущего года, он увеличивается и на Ближнем Востоке. "Наряду с ростом выпуска продукции в Китае в целом на мировом рынке наблюдается кризис перепроизводства, - уточняет А. Шенк. - В условиях замедления темпов роста мировой экономики цены на сталь и металлопродукцию упали, в результате чего металлурги вынуждены сокращать объемы выпуска, чтобы поддерживать рентабельность".
Итак, основная причина падения объемов перевозок черных металлов заключается в снижении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая.
Куда уходит сталь?
Следует отметить, что снижение объемов выпуска готового проката и металлургического производства в целом происходит менее интенсивно, чем падение объемов перевозок черных металлов по железной дороге, хотя пока разница невелика. Чем ее можно объяснить, помимо сокращения экспорта черных металлов?
Не секрет, что в последние годы железнодорожный транспорт стал специализироваться на перевозках массовых грузов большими партиями и на дальние расстояния, в то время как небольшие партии грузов с высокой степенью переработки или тех, что доставлялись на небольшие расстояния, переходили на другие виды транспорта. Коснулось это не только низкодоходных, но и средне- и высокодоходных грузов. По словам А. Слободяника, эффективное расстояние межвидовой конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом начало расти еще в середине 90-х годов прошлого века и сейчас достигло 1,5 тыс. км. Короткое плечо значительно удлинилось, и уже язык не поворачивается назвать его коротким. Причина - конкурентоспособная цена автомобилистов. При перевозках грузов автотранспортом грузоотправитель оплачивает только услуги перевозчиков - аналогично вагонной и локомотивной составляющим железнодорожного тарифа, а развитие и содержание сети автодорог финансируется государством. Большое количество автомобильных перевозчиков и слабый государственный контроль позволяют использовать различные методы снижения цен, что значительно уменьшает и стоимость доставки грузов.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию автотранспортной компании "Лорри" Александр Трахтенберг рассказывает: "У нас в 2010-2011 гг. появились клиенты-трубники и вообще черные металлурги". По его словам, в сегменте автоперевозок существует два рынка: в западном направлении и в восточном. "Перевозка груза по маршруту Москва - Екатеринбург стоит примерно в 2-2,5 раза больше, чем по маршруту Екатеринбург - Москва. Так происходит из-за разницы в потоке грузов, - поясняет он. - Это не особенность российского рынка. Аналогичное положение дел наблюдается и на европейском рынке автоперевозок".
Вот почему, по словам А. Трахтенберга, в западном направлении автомобилисты давно конкурируют с железнодорожниками. В восточном направлении железнодорожные перевозки все-таки значительно дешевле.
В подтверждение в компании "Лорри" привели такие цифры: "За 2010-й мы получали 20-30 заявок на перевозку труб 20-тонными автомобилями, а в этом году такое же количество машин заказывают уже в месяц".
Этому способствует и ситуация, сложившаяся в последнее время на железной дороге. "На сегодняшний день одной из наиболее актуальных проблем при взаимодействии грузовладельцев и железнодорожников является срок доставки груза, а также своевременность подачи вагона под погрузку, - констатирует председатель комиссии по транспорту НП "Консорциум "Русская сталь", начальник управления транспорта ОАО "ММК" Михаил Щербинин. - В связи со сложившимся в 2013 году профицитом подвижного состава значительно увеличился срок оборачиваемости вагонов. Груженые простаивают в составе брошенных поездов, а в связи с плохой оборачиваемостью порожние не успевают вовремя прийти под погрузку".
Заместитель генерального директора группы компаний "Русмет" Михаил Родионов называет те же самые факторы и считает, что в совокупности они привели к странной, по его мнению, ситуации. "Даже при нашем качестве и загруженности автодорог, стоимости топлива, неразвитой дорожной инфраструктуре все больше грузов на дальние расстояния (до 2 тыс. км и более) перевозится автотранспортом", - сетует он.
Как выходят из положения грузоотправители? В ОАО "ММК", например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируют железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. "Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются схемы контейнерных перевозок, правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке и выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузополучателей", - уточняет М. Щербинин.
Переход черных металлов на другие виды транспорта - вот вторая причина, по которой железнодорожные перевозки доходного груза не растут.
Где же выход?
Ответ на вопрос, наступит ли светлая полоса для черных металлов, разумеется, не может быть однозначным. Печально то, что на зарубежных рынках в ближайшие годы роста спроса на продукцию черной металлургии не ждут, так как экономика западных стран в низкой фазе и изменений пока не предвидится. Раз увеличения экспорта не будет, то основным потребителем черных металлов станет внутренний рынок. Хорошая же новость состоит в том, что текущая ситуация в России обнадеживает. Устойчивый спрос на металлическую продукцию обещает ожидаемый подъем в строительной отрасли, автомобильной промышленности и железнодорожной инфраструктуре. Так, в преддверии реконструкции БАМа резонно ждать увеличения спроса на рельсы - их основными поставщиками в России на текущий момент являются ОАО "Мечел" и "Евраз". В. Станиславский в качестве основных драйверов роста внутреннего спроса на прокат называет прежде всего реализацию проектов строительного сектора: XXII зимние Олимпийские игры - 2014, чемпионат мира по футболу - 2018 и программу "Жилище 2011-2015 гг.". Есть и другие проекты, связанные с расшивкой узких мест на сети и строительством вторых путей, например модернизация ряда участков железных дорог в направлении будущего порта на Таманском полуострове. Обсуждаемые планы обновления речного флота в случае их реализации также потребуют металла, впрочем, как и любой масштабный инфраструктурный проект. Самое главное, чтобы планы переходили в практическую плоскость, а для этого нужна поддержка государства и контроль со стороны органов исполнительной власти.