Избежать деформаций

Обеспечить безопасность грузовых перевозок - одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.

Аппаратные метания

Одним из характерных примеров тому, какими причудливыми изгибами порой оборачивается борьба за безопасность, с полным правом можно признать ситуацию в отношении перевозок опасных грузов. Напомним, что вагон в процессе перемещения в составе и при сортировке подвергается различным видам нагрузок. Для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму, используются особые компоненты автосцепного устройства, так называемые поглощающие аппараты (ПА). Упрощенно говоря, поглощающий аппарат, работая на сжатие, принимает на себя все те воздействия, которые в случае его отсутствия пагубным образом влияли бы на конструкцию подвижного состава. Соответственно (и это прямо следует из названия), ввиду высоких воспринимаемых усилий при небольшом ходе автосцепки ПА должен иметь высокую поглощающую способность (от нескольких десятков кДж).

Естественно, чем выше этот показатель, тем номинально лучше, поскольку меньше вероятность того, что возникновение сверхэкстремальных нагрузок приведет к деформации вагона. Особенно этот тезис актуален для перевозок опасных грузов, так как дополнительно живописать последствия деформации химической цистерны с 20 т серной кислоты особой необходимости нет. Соответственно, наряду с традиционно используемыми ПА классов Т0 и Т1 с течением времени появились, скажем так, их более мощные аналоги высоких классов (Т2 и даже Т3). Вполне закономерно желание железнодорожных администраций сделать перевозки таких грузов как можно более безопасными и обеспечить оборудование вагонов, эксплуатируемых на сети 1520, ПА с максимально возможной поглощающей способностью. Однако следует заметить, что реальные технические возможности, как это часто бывает, не позволяли обеспечить практическую реализацию данного стремления, поэтому последовательно был принят целый ряд решений, регламентирующих эксплуатацию поглощающих аппаратов разных классов и процесс замены старых моделей на новые.

Такая модель не является чем-то исключительным: практически во всех сферах, начиная от производства топлива для автомобилей и заканчивая эксплуатацией счетчиков потребления воды, новые стандарты качества вводятся поэтапно и без драматизма. В целом эта же позиция характеризует и решения Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, однако следует признать, что в силу ряда причин меры по реализации перехода на Т2 и Т3 оказывались очень эластичными. Так, например, руководящие документы, регламентирующие оборудование грузовых вагонов поглощающими аппаратами согласно ОСТ 32.175-2001 при проведении ремонта, которые были утверждены протоколом заседания Совета 18-19 мая 2011 года, предусматривают замену поглощающих аппаратов Т0 аппаратами повышенной энергоемкости.

Однако уже 4-6 октября того же года на 52-м заседании Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций было принято решение о введении временного моратория, допускающего использование пружинно-фрикционных аппаратов при выпуске вагонов из деповского и капитального ремонтов. Затем, в мае 2012 года, вновь было решено ужесточить требования в части оборудования цистерн, перевозящих опасные грузы, аппаратами не ниже класса Т2 (после проведения ремонта), но и это решение фактически было отменено на последнем заседании Совета. Казалось бы, все точки над i расставлены, но опять в различных источниках начинает появляться информация, что поглощающие аппараты высоких классов, произведенные с использованием эластомеров, станут обязательными к применению уже в ближайшем будущем. Нельзя сказать, что рынок взбудоражен из-за возможности очередного поворота, но определенная нервозность, безусловно, присутствует. Так что же происходит? В чем причина такой изменчивости и что ожидать в ближайшем будущем?

А есть ли разница?

Начнем с того, что нельзя сказать, что в данном случае мы имеем какой-то драматический конфликт между ретроградами и сторонниками новых продвинутых решений. "Обеспечение безопасности - один из наиболее важных вопросов при организации железнодорожных перевозок. Однако мне не известно о каких-либо серьезных происшествиях на железнодорожном транспорте, причиной которых являлись бы поглощающие аппараты, - отмечает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. - При этом в настоящее время многие цистерны оборудованы поглощающими аппаратами класса Т0 и Т1. Поэтому говорить о влиянии типа поглощающего аппарата на безопасность перевозок не приходится. Также стоит отметить, что если согласно техническим условиям завода-изготовителя на вагоне предусмотрена установка поглощающих аппаратов класса Т0 и Т1, значит, он соответствует требуемым нормам безопасности". По его мнению, с точки зрения реализации стратегических задач развития железнодорожного транспорта по разработке и внедрению инновационного подвижного состава при изготовлении новых вагонов целесообразно использовать улучшенные комплектующие, но практика применения конкретных эластомерных поглощающих аппаратов (классы Т2, Т3) показывает, что качество и надежность этих узлов оставляют желать лучшего.

К опыту практического использования мы вернемся немного позже, а пока хотелось бы обратить внимание на еще один аспект. Оказывается, необходимость в непременной и экстренной замене ПА не подтверждает и международный опыт. "Минимальная энергоемкость ПА грузовых вагонов Ассоциации американских железных дорог в соответствии со стандартом М-901В составляет 48,8 кДж (36000 ft-lb), что несколько выше, чем для ПА класса Т0 по ОСТ 32.175-2001 (40 кДж), но существенно ниже, чем для аппаратов класса Т1 по ОСТ 32.175-2001 (70 кДж), - констатирует заместитель председателя НП "Объединение производителей железнодорожной техники" Сергей Калетин. - Например, Twin Pack применяются членами Ассоциации американских железных дорог под всеми видами подвижного состава, включая грузы повышенной опасности. При этом нагрузка на ось на американских железных дорогах - 30-36 тс, в отличие от российских - 23,5 тс". Впрочем, возможно, даже зарубежный опыт в данном случае не вполне иллюстративен и не является той причиной, по которой подвижной состав на пространстве 1520 нужно срочно оснащать новейшими ПА.

Оказалось, что лучшее почти не отличается от хорошего. Операторы, которых по вполне понятным причинам этот вопрос не мог оставить равнодушными, приняли активное участие в различных исследованиях, призванных выявить практические различия применения старых и новых моделей ПА. Результаты оказались более чем красноречивыми. Так, в НИИ вагоностроения установили, что использование поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости способно увеличить срок службы грузового вагона по сравнению с тем, который назначался ему при применении аппарата класса Т0, но не влияет на обеспечение безопасности перевозок грузов. "Проведенные исследования показали, что повреждающее воздействие продольных сил на вагон и перевозимый груз при маневровой (роспуск с сортировочных горок) и поездной работе, за исключением грубейших случаев нарушения условий эксплуатации, не различается при установке ПА классов Т0, Т1, Т2, Т3 с точки зрения напряженного состояния конструкции вагона, а условия транспортировки груза равные, - констатирует С. Калетин. - В то же время практика показывает, что при таких (крайне редких) нарушениях, например, скоростного режима на горках не спасут и ПА класса Т3". Возникает вопрос: а из-за чего тогда вся эта активная и напряженная деятельность, если разницу между старым и новым не смогли разглядеть даже признанные специалисты?

Простите, а кто оплачивает банкет?

Сразу хотелось бы отметить, что ответа на этот вопрос редакция не знает. Но зато не составляет секрета, что стоимость Т1, Т2 и Т3 кратно (по некоторым данным - в 5 раз) выше их более древних аналогов. Кроме того, "нулевки", в отличие от аппаратов более высокого класса, ремонтировались в условиях вагоноремонтных предприятий, не требуя создания сервисных центров, и служили неограниченное время. Следует добавить, что производят новые изделия всего три предприятия, и участники рынка отмечают, что активизация интереса даже к Т2 спровоцировала серьезный дефицит аппаратов в 2011-2012 гг. Если же говорить о Т3, то, по экспертным оценкам, в случае принятия решения об ужесточении требований к ремонту подвижного состава потребность только на ближайший год составит более 200 тыс. единиц (что примерно в 3 раза превышает номинальные возможности по выпуску аппаратов). У операторов нет сомнений, к каким последствиям приведет введение обязанности по установке ПА новых поколений. "Безусловно, возникнет дефицит аппаратов данных классов и, как следствие, повышение стоимости, - отмечают в компании "Спецэнерготранс". - Кроме того, введение требований негативно скажется на перевозочном процессе в целом, особенно в части соблюдения сроков доставки грузов. Обусловлено это тем, что при попадании вагонов в ТОР по неисправности поглощающих аппаратов операторы подвижного состава столкнутся с отсутствием оборотного запаса аппаратов класса Т2, Т3 на предприятиях ЦДИ, осуществляющих ТОР. В результате отвлечения значительного числа специализированных вагонов в плановые ремонты и ТОР возможно возникновение дефицита данного вида подвижного состава".

А теперь, пожалуй, самое интересное. Как сообщили в ООО УК "НефтеТрансСервис", забраковка эксплуатационными службами вагонов, оборудованных ПА нового поколения, на полигонах ДВЖД и сибирских дорог доходит до 40% от общего объема. По словам специалистов компании, зачастую изделия буквально рассыпаются в руках, не выдержав температурной атаки. Вопрос даже не в том, какие расходы несет предприятие спустя буквально несколько лет после приобретения таких инновационных изделий. Куда более серьезный интерес возникает к тому, а насколько готовы эластомерные аппараты к реальным условиям эксплуатации. И что ожидает сеть в целом, если вопреки мировому опыту, заключениям отраслевых экспертов и здравому смыслу, наконец, их установка взамен проверенных временем "ветеранов" станет обязательной?