Будет ли способствовать создание единой СРО операторов с обязательным членством повышению эффективности организации ж/д перевозок?

Вопрос номера

Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя ФАС России:

- Объединение субъектов хозяйственной деятельности для совершенствования правил функционирования рынка, защиты общих интересов и формирования механизмов взаимодействия, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава") действует еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация операторов подвижного состава и перевозчиков и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их работа в сфере выработки стратегии развития отрасли и подготовки конкретных документов зачастую оказывается более результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.

Но вопрос не только в этом. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевой сфере деятельности мало что дает для совершенствования правил функционирования рынка, мало что дает и для формирования оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок. Для работы в новых условиях формирующихся конкурентных отношений на рынках железнодорожного транспорта необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов услугами по перевозкам, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа процессов оборота услуг железнодорожных перевозок грузов.

Ярослав Мандрон, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:

- Прежде чем говорить о необходимости создания единой саморегулируемой организации операторов, нужно ответить на вопрос, кто такие операторы. Сегодня в действующем законодательстве отсутствует четкое определение оператора железнодорожного подвижного состава, не регламентирована его роль в перевозочном процессе, а также его права и ответственность. Учитывая, что на рынке существует около 2 тыс. таких компаний, которые работают по своим схемам, создание единой СРО, определяющей стандарты деятельности своих участников, должно положительно сказаться на эффективности работы отрасли. При этом считаю, что в целях недопущения дискриминации отдельных участников исчерпывающие критерии понятия "оператор" должны быть прописаны в законе и саморегулируемая организация не должна устанавливать дополнительные требования к своим потенциальным членам.

Представитель Министерства транспорта РФ:

- Cоздание такой СРО является мерой, направленной на формирование условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, контейнерами, предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам, а также для повышения эффективности взаимодействия между операторами, клиентами, иными участниками перевозочного процесса и государством, регулирования и контроля деятельности операторов.

В настоящее время Минтрансом России во исполнение решений, принятых правительством РФ совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и транспортным сообществом, формируются предложения относительно внесения необходимых изменений в законодательство.

Салман Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД":

- Безусловно, такая СРО необходима. При этом, в отличие, например, от строительной отрасли, где СРО сформированы прежде всего по регионам, базой любого взаимодействия на железной дороге является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО "РЖД". Поэтому целесообразным представляется создание не более одной СРО, куда бы вошли все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества. Мы хотим, чтобы операторы сами определяли нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, его не волнует, чьи вагоны будут грузиться.

Сергей Мальцев, генеральный директор группы Globaltrans, председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава":

- Уверен, что в условиях отсутствия у ОАО "РЖД" инвентарного парка именно СРО (при условии обязательного членства в ней) сможет быть действенным инструментом для сохранения устойчивого функционирования грузового железнодорожного транспорта, повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке. Само по себе движение участников операторского рынка к саморегулированию - это путь к совместному строительству эффективной и клиентоориентированной отрасли, подтверждающий высокую ответственность участников рынка за развитие страны.

Дмитрий Зотов, генеральный директор компании "ТрансФин-М":

- Сейчас все операторские компании, даже самые крупные, принимают заданные регуляторами и ОАО "РЖД" правила игры без шансов повлиять на их изменение. Если появится лицо, выступающее от имени всех (или большинства) операторов с консолидированным мнением, это будет уже намного более сильная позиция в переговорах по изменению нормативной базы, регулирующей рынок железнодорожных перевозок. Весьма тонким моментом является вопрос об обязательности членства в саморегулируемой организации и ее единственности. Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются. Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, "задавят" мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие "раздергают" повестку собраний и не дадут работать крупным. Опять же это будет зависеть от заданных СРО правил. С этой точки зрения позитивным решением могло бы стать создание нескольких саморегулируемых организаций, сгруппированных, например, по сходству масштабов бизнеса и интересов.

Леонид Мазо, д. э. н., независимый эксперт:

- Саму идею объединения всех компаний, предоставляющих подвижной состав для перевозки грузов, под одной крышей достаточно сложно реализовать на практике. Ведь запретить грузовладельцам приобретать или брать/сдавать в аренду вагоны для собственных нужд невозможно, равно как и принудить их к вступлению в СРО операторов. А значит, на сети будут циркулировать десятки тысяч необъединенных вагонов. В этот сектор могут переместиться и компании, по каким-либо причинам не прошедшие фильтр саморегулирования. Если же все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий - большой вопрос. Как бы то ни было, представляется, что СРО так или иначе будет либо принимать, либо дублировать функции госрегуляторов, которые сейчас исполняются недостаточно эффективно либо вовсе не исполняются, в том числе из-за изъянов нормативно-правового регулирования. Появление СРО и неизбежное перераспределение полномочий между государством, перевозчиком, операторами и грузовладельцами, а также другими участниками перевозочного процесса необходимо закрепить в федеральном законе "О железнодорожном транспорте в РФ", и до этого с созданием саморегулируемой организации торопиться не следует.

Ольга Лукьянова, председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава:

- После формирования единой СРО всех операторов ее руководители получат неограниченную власть над рынком перевозок. Будет создан единый орган власти, определяющий, кто имеет право работать на рынке, а кто нет. При этом если такие решения выносит государственная организация, то их хотя бы можно обжаловать в суде или вышестоящей инстанции. Общественная организация, коей является СРО, вообще никому не подконтрольна. Многие участники рынка опасаются, что в результате мы получим барьер для входа на рынок новых игроков, способных составить конкуренцию действующим операторам. Кроме того, нельзя исключать, что средние и малые операторы просто не осилят платежи, обязательные для членства в саморегулируемой организации, и вынуждены будут продать свой подвижной состав крупным игрокам. Вполне возможно, что и ряду крупных операторов под угрозой невключения в состав СРО или исключения из нее придется расстаться с частью подвижного состава или уступить часть своей грузовой базы.

Не учтено несколько моментов: когда операторы ощутят, что двери единой саморегулируемой организации открыты не для всех, то они превратятся в обычных собственников, сдающих свои вагоны под погрузку грузоотправителям. У нас же не запретят работать своими вагонами грузоотправителям - такого ведь и в советское время не было. Причем так, скорее всего, будут поступать не только мелкие операторы.

Глеб Киндер, руководитель комиссии по железнодорожному транспорту "ОПОРЫ России":

- Создание саморегулируемой организации операторов - это лишь ступенька к созданию СРО в сфере услуг железнодорожного транспорта. "ОПОРА России" выступала и выступает за организацию многопалатной СРО, где голос каждого участника перевозочного процесса будет услышан.

И, безусловно, это необходимый шаг, который поможет наконец-то сдвинуть воз транспортной реформы. Другой вопрос, что при создании СРО необходимо минимизировать риск ограничения конкуренции в операторском бизнесе. Такой вариант возможен, если правила функционирования организации будут устанавливать ее участники. На первоначальном этапе все основы деятельности должно прописать государство и закрепить их в нормативных правовых актах. Кроме того, необходимо законодательно закрепить ответственность операторов перед грузовладельцами. Саморегулируемая организация не должна создаваться для лоббирования интересов операторов - она должна выступать определенным гарантом соблюдения норм и правил, гарантом свободы конкуренции.

Андрей Горленко, директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):

- Уверен, что создание СРО будет эффективным решением, поскольку это упорядочит функционирование операторского сообщества. В настоящее время совершенно определенно мы видим, что ведущие игроки рынка имеют высокие стандарты деятельности, профессионально работают и действительно движутся в направлении улучшения сервиса. Вместе с тем достаточно большое количество компаний не видят в этом необходимости. Очевидно, что такое положение неблагоприятно для формирования полноценного рынка и не в интересах клиентов. Не думаю, что можно всерьез рассматривать саморегулируемую организацию как инструмент недружелюбных поглощений или закрытия рынка для новых игроков. Консолидация операторов - это объективный и благотворный процесс, и вряд ли влияние СРО можно рассматривать как его искусственный катализатор.

Есть еще один существенный момент: деятельность, непосредственно связанная с транспортировкой грузов по железной дороге, традиционно и обоснованно является достаточно жестко и подробно регламентированной, и недостаток такой регламентации в операторской деятельности создает большие проблемы как для грузовладельцев, так и для самих операторов. При этом правильно организованное саморегулирование несет в себе больший положительный потенциал и меньший риск непрофессионализма и ошибок, нежели регулирование извне.

Александр Исаев, генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп", к. т. н.:

- В ст. 2 ФЗ "О саморегулировании в РФ" указано, что "под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил". Лично у меня возникает вопрос: а что, у нас мало организаций, которые занимаются разработкой и установлением стандартов и правил, а также контролем за соблюдением требований указанных стандартов и правил на железнодорожном транспорте? Что в таком случае будет с полномочиями органов власти? Помимо этого, в законе "О железнодорожном транспорте в РФ" дан перечень нормативных актов, составляющих законодательство по данному виду деятельности, в котором также не предусмотрена возможность дополнения существующей нормативной базы документами, принятыми на уровне общественной организации. Более того, есть выражение "Саморегулирование - это передача коррупции в частные руки", с которым я согласен. Пока от непосредственных участников рынка приходится преимущественно слышать, что после создания такой СРО начнется прямое и косвенное выдавливание операторов с рынка в интересах нескольких крупных игроков. Все это будет прикрываться разговорами о государственной пользе. Поэтому у меня есть встречный вопрос к авторам этой идеи: а каким образом СРО может повысить эффективность перевозочного процесса? И очень хочется получить ответ не в категориях "мы предполагаем, что будет так-то и так-то", а в цифрах!

Александр Пучков, заместитель генерального директора ЗАО "Евросиб" по внешним связям:

- Создавая саморегулируемые организации с обязательным участием, например, в таких отраслях, как энергетика или строительство, государство передает им определенные регулирующие функции. Отдавая свой функционал на саморегулирование, государство тем самым себя освобождает. Рынок железнодорожных услуг характеризуется наличием нескольких регуляторов. Каждая из этих структур уже выполняет регулирующие функции по отношению к операторам подвижного состава.

На сегодняшний день мы вынуждены констатировать, что действующие регуляторы рынка, говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, так и не предложили конкретные функции, от которых они готовы отказаться в пользу нее, без чего создание обязательной саморегулируемой организации бессмысленно.

Игорь Стулов, операционный директор ООО "Промхимтранс":

- Данная инициатива могла бы дать хороший толчок упорядочению формирующихся процессов управления в отрасли, которая нуждается в профессиональных дискуссиях, продуманных нормативных документах, стандартах и др. Абстрактно идея саморегулируемой организации могла быть крайне полезной. Однако, ставя задачу создания СРО, правительство не обозначает, решения каких конкретно проблем или задач ожидает от этой организации.

Возникает ощущение, что вся ответственность будет возложена на операторов, а остальные участники процесса сохранят возможность работать, как раньше. В итоге это приведет к сокращению числа операторов, их укрупнению и уменьшению конкуренции, а проблемы будет отложены на потом. И в будущем все равно придется вернуться к их решению.

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

- Применение административного инструмента (членство в единственной СРО), направленного на сокращение количества операторских компаний, приведет, с одной стороны, к улучшению прогнозирования перевозок, росту производительности вагонов и более эффективному использованию инфраструктуры и локомотивов, а с другой - к протестам части бизнес-сообщества. Ведь сокращение числа операторских компаний неизбежно выльется в снижение качества обслуживания и удобства для большинства грузовладельцев при повагонных отправках. Оставшиеся крупные игроки не будут подстраиваться под технологию работы таких грузоотправителей. В результате выиграют крупные операторские компании, серьезно потеснив на рынке конкурентов, и крупные грузоотправители - за счет снижения доли повагонных отправок и освобождения пропускной способности инфраструктуры. Небольшие операторы вынуждены будут уйти из этого бизнеса или адаптироваться под новые регуляторные условия. При этом проблема с эффективностью работы вагонного парка до конца решена не будет.

Олег Васечко, генеральный директор ООО "УК "Мечел-Транс":

- Работа организаций, объединяющих участников рынка с различными коммерческими интересами, может оказаться достаточно эффективной при создании соответствующей нормативно-правовой базы для их деятельности. В связи с этим целесообразными на данном этапе могут быть следующие шаги. Во-первых, основные усилия направить либо на доработку федерального закона в части ужесточения правил присоединения и выхода из некоммерческих партнерств и ответственности за исполнение постановлений, либо на подготовку необходимой документальной базы для создания такой СРО. Во-вторых, нужно детально подчеркнуть функции перевозчика (ОАО "РЖД") и задачи операторов. В-третьих, включение перевозчика и операторов в решение назревающих вопросов на равноправной основе будет способствовать дальнейшему развитию рынка.

Владимир Хорошилов, заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:

- Мы считаем такой шаг своевременным. С одной стороны, данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнения всего операторского сообщества. СРО в данном случае представляется трибуной для открытого диалога операторов друг с другом, а также с регуляторами рынка: РЖД и государством. С другой стороны, выработанное операторами консолидированное мнение по ключевым вопросам позволит дисциплинировать деятельность членов СРО. А вот несоблюдение утвержденных организацией правил и постановлений грозит исключением из нее, что может стать серьезным ударом по бизнесу, вплоть до фактического прекращения коммерческой деятельности компании-"изгоя".

Всеволод Ковшов, директор ООО "Уралхим-Транс":

- Полагаю, данная мера с учетом сложившейся ситуации на сети может быть полезной - это позволит установить единые стандарты и правила для всех операторов. При этом важно, чтобы регуляторы определили основные требования к членству в СРО для исключения возможности дискриминации небольших операторских компаний. В то же время, по моему мнению, более важным является вопрос создания координирующего органа на рынке перевозок с участием всех заинтересованных сторон: не только продавцов услуг, но и потребителей - грузовладельцев. Это позволит при формировании рыночных правил находить баланс интересов.

Владимир Сосипаторов, заместитель генерального директора по коммерции ОАО "Первая грузовая компания":

- Участие в СРО позволит операторам объединить усилия и выступать единым фронтом в диалоге с другими участниками рынка железнодорожных перевозок и более эффективно защищать свои интересы на уровне органов государственной власти и представителей естественных монополий, а за счет введения в действие соответствующих стандартов сделать операторскую услугу более прозрачной и понятной рынку. С другой стороны, СРО создаст дополнительные ограничения, так как участникам придется вести свою хозяйственную деятельность в рамках принятых СРО стандартов. Профессиональное соперничество будет стимулировать операторов к диверсификации бизнеса, повышению качества и мобильности оказания услуг, усилению ответственности перед потребителями. Также одной из главных задач СРО должно стать конструктивное взаимодействие с перевозчиком по совместной разработке и реализации мер, направленных на совершенствование технологии перевозочного процесса.