Рыночные отношения в действии

В соответствии с Концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО "РЖД" деятельность трех компаний (ВРК) - дочерних обществ РЖД основана на рыночных принципах, как у самостоятельных коммерческих предприятий. Одной из главных целей их создания было формирование современного рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции. А на первый план в условиях борьбы за клиента выходит конкуренция ценовая.

Все три ВРК пока работают по единому прейскуранту, разработанному еще в 2007 году в Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). "Ежегодно цены пересматривались только в связи с инфляционными изменениями, официально публикуемыми Министерством экономического развития, что в конечном итоге не отражало реального роста затрат на производство ремонтных работ", - отмечает генеральный директор ОАО "ВРК-1" Николай Бочкарев.

На 2012 год каждой компанией сформирован свой прейскурант (сейчас документы находятся на согласовании) исходя из новых условий работы, количественного и качественного состава (оснащенности) их структурных подразделений, а также с учетом сложившейся структуры затрат. Первоочередной задачей при разработке новых прейскурантов было приведение в соответствие расходов на производство и стоимости услуг.

В настоящее время цена деповского ремонта вагонов различной собственности по ВРК-1 составляет в среднем 140 тыс. руб., капитального - 225,4 тыс. "В результате пересмотра прейскуранта ставка возрастет в среднем на 11,5% без учета стоимости дорогостоящих деталей (колесных пар, боковых рам, надрессорных балок), устанавливаемых на вагон взамен забракованных. Данное повышение соответствует уровню, предусмотренному бюджетом на 2012 год. Новый прейскурант цен в установленном договорными отношениями порядке был предложен на рассмотрение и согласование клиентам компании", - сообщил Н. Бочкарев.

Как рассказал генеральный директор ОАО "ВРК-2" Михаил Сапетов, их ценовая политика направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности предприятий на рынке с учетом всех технических требований, предъявляемых к ремонту вагонов, при условии обязательного покрытия прямых затрат на производство плановых видов ремонта. Большую долю таких затрат (при деповском ремонте - 39%, при капитальном - 43%) составляют расходы на материалы, запасные части и комплектующие, приобретаемые по рыночным ценам. "Снижать расходы мы планируем за счет увеличения объемов ремонта, расширения спектра оказываемых услуг и персонального подхода к каждому клиенту в части ценообразования", - отмечает М. Сапетов.

В свою очередь, генеральный директор ОАО "ВРК-3" Николай Воробьев добавляет, что цены последних лет отражали влияние экономического кризиса на финансовое состояние собственников вагонов, что выражалось в минимизации состава операций, входящих в деповской и капитальный ремонт. Сегодня среднерыночная стоимость деповского ремонта составляет 100 тыс. руб., капитального - 161,3 тыс. руб. (с учетом НДС). "Эти цены, безусловно, являются конкурентными, - уверен Н. Воробьев, - поскольку при выборе депо для проведения плановых ремонтов собственники опираются на два главных критерия. Во-первых, доступность предприятия (близость к крупным станциям, размещение по отношению к главному пути и другие характеристики); во-вторых, полная стоимость, которая складывается из стоимости услуг депо, запасных частей и материалов, досылки вагона к месту ремонта и обратно до места погрузки, а также потерь от простоя вагона и организационных расходов (например, приемка вагонов и т. п.)".

Следует отметить, что стоимость услуг депо составляет в общей стоимости ремонта порядка 30%. Остальные затраты приходятся на материалы, запчасти и другие аспекты, величина которых не регулируется депо. Это существенно ограничивает возможности ценовой конкуренции между ремонтными предприятиями в виде снижения стоимости отдельных операций. В то же время стоимость услуг не является безусловной характеристикой депо, а во многом отражает эффективность организации работы. Единственным фактором, влияющим на цену и при этом остающимся неизменным, является расположение депо в регионах с северным коэффициентом в заработной плате. Работы на таком предприятии неизбежно стоят несколько выше, чем на аналогичном, находящемся в другом регионе. Однако удачное географическое расположение вблизи крупных станций может компенсировать этот недостаток.

Частники стремятся к гибкости

Что касается частных вагоноремонтных предприятий, то они стараются проводить более гибкую политику в вопросах ценообразования. Например, ООО "Новая вагоноремонтная компания" основную долю подвижного состава ремонтирует по фиксированной цене, которая зависит от вида ремонта, рода подвижного состава и года постройки вагона. Правда, в эту цену не входит стоимость замены дорогостоящих запасных частей. "Клиентам с большим объемом ремонта мы предоставляем скидки, - рассказывает заместитель генерального директора ООО "НВК" Вадим Михальчук. - Есть компании, которым удобнее работать по прейскуранту, аналогичному тому, который применяется ВРК. Для них нами внедрена программа учета фактических расходов на вагоне - на платформе УПП 1С 8.2, что позволяет оперативно оформлять всю первичную документацию на оказанные услуги".

На 1 марта 2012 года средняя цена деповского ремонта в ООО "НВК" составляла 50 тыс. руб. (без НДС), капитального - 65 тыс. Цена капремонта универсальных полувагонов по ТУ с продлением срока службы на 11 лет определяется для каждого вагона отдельно. По словам В. Михальчука, цены, предлагаемые НВК, устраивают большинство клиентов. Доказательством тому может служить трехсменный график работы, ежегодный рост производственных показателей и расширение клиентской базы.

Даже из приведенных данных очевидно, что разница в ценах у предприятий различной собственности по-прежнему сохраняется. "Однако она уже не настолько существенная, как это было при ЦДРВ, - замечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова. - Тогда разница в стоимости капитального ремонта могла составлять до 50 тыс. руб. между депо Дальневосточной и Юго-Восточной железных дорог, а сейчас разрыв стал меньше. Хотя на некоторые виды работ он все-таки остался кратный. Например, цена такой операции, как "замена боковой рамы собственности заказчика", на предприятиях, территориально расположенных на ПривЖД, составляет 97,63 руб., а на предприятиях ДВЖД - 195,22 руб.".

Генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтверждает, что стоимость деповского ремонта возрастает по мере удаления от европейской части России к Дальнему Востоку. Доля деповского ремонта вагонов НПК на базе частных вагоноремонтных депо постоянно увеличивается. Притом что качество услуг в депо различной собственности приблизительно одинаковое, одним из критериев выбора того или иного предприятия является стоимость организации ремонта. "И на сегодняшний день коммерческие структуры предлагают наиболее выгодные условия: цены в них, как правило, на 10-15% ниже", - говорит В. Шпаков.

В ООО "Трансойл" отмечают, что разница в ценах даже в пределах одного региона бывает довольно ощутимой. При этом ряд позиций прейскуранта ремонтных "дочек" РЖД вызывает вопросы. По состоянию на 31 декабря 2011 года в реестре поставщиков вагоноремонтных услуг для ООО "Трансойл" было порядка 20 компаний. Доля ВРК-1, 2, 3 составила 46%, частных депо - 54%. В 2012-м после ежегодного анализа качества предоставляемых услуг число поставщиков сократилось вдвое. Как объяснили в "Трансойле", это обусловлено разумным стремлением компании сотрудничать с предприятиями, способными обеспечить минимальное время простоя и гибкость ценовой политики при неизменно высоком качестве.

А таким критериям отвечают немногие. Кроме того, можно отметить стратегическое партнерство с депо Купино, которое было приобретено "Трансойлом" у РЖД. Сегодня на его долю приходится порядка 32% ремонтов парка компании. Среди ключевых преимуществ - лучший среднегодовой показатель простоя (не превышает трех-четырех суток) и высокое качество работ.

Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Ирина Чиганашкина отмечает, что при работе с частными предприятиями у владельца вагона нет необходимости иметь оборотные запасы дорогостоящих узлов. Кроме того, частники не требуют жесткого соблюдения равномерных подекадных графиков подачи вагонов в ремонт, что присуще ВРК - "дочкам" РЖД.

На расценки последних существенное влияние оказывают несколько факторов. Во-первых, основным поставщиком запасных частей для них является Торговый дом РЖД, деятельность которого, естественно, предусматривает комиссионное вознаграждение. Во-вторых, стоимость услуг едина для предприятий ВРК и установлена прейскурантом цен на отдельные операции. Частные же предприятия более свободны как в выборе поставщиков, так и в установлении рентабельности услуг, что повышает их возможности при формировании итоговых расценок.

Кого-то может ждать закрытие

Недавний экономический кризис сильно сказался на спросе на ремонт грузовых вагонов. Снижение объема перевозок, с одной стороны, позволило собственникам отложить ремонт отдельных вагонов, поскольку потребности в них временно не было, с другой - повлияло на средний пробег вагонов и, следовательно, на частоту проведения деповского ремонта. В настоящее время рынок грузовых перевозок восстанавливается и объем использования подвижного состава растет.

ВРК-1 в 2012 году планирует выпустить из плановых видов ремонта 127,7 тыс. вагонов, обеспечив тем самым загрузку своих производственных мощностей в среднем на 103,5%. Максимальный уровень (149,6%) заложен по таким депо, как Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Псков, Горький-Сортировочный, Батайск, Краснодар, Чусовская, Ишим, Тайга, Ружино, Чернышевск и Уссурийск.

А минимальный (в среднем 47,1%), как ожидается, сложится в депо Поворино, Стойленская и Ртищево.

Производственные мощности депо ВРК-2 в 2011 году были загружены на 102,1% при 12-часовом режиме работы, однако не все предприятия достигли одинакового уровня. У наиболее востребованных при четырехсменном режиме загрузка приблизилась к 200%. В то же время недозагруженными остались некоторые предприятия на Московской и Юго-Восточной железных дорогах, где производственные мощности использовались чуть более чем на 60%. "Связано это с изменением маршрутов курсирования вагонов собственников подвижного состава и со значительным количеством конкурирующих предприятий, расположенных в данных регионах", - поясняет М. Сапетов.

В составе ВРК-3 есть целый ряд депо, конкурентоспособность которых вызывает сомнения, а загрузка в последние годы постоянно отстает от средней по компании. "Необходимо детально изучить ситуацию в этих депо и принять одно из возможных решений: частичное или полное перепрофилирование, сокращение мощностей, закрытие, специальные маркетинговые меры или иные шаги, направленные на повышение эффективности работы, - убежден Н. Воробьев. - При этом суммарные мощности в сфере планового ремонта нецелесообразно сохранять на слишком большом уровне, если объем заказов не обеспечивает их загрузку. Запаса мощностей в пределах 10-15% вполне достаточно для обеспечения своевременного выполнения заказов. Мощности сверх этого уровня можно перепрофилировать или закрыть".

К таким депо ВРК-3 относятся Кемь, Черняховск, Сасово, Шахунья, Сосногорск, Барабинск, Рубцовск и Белогорск, а также ВКМ Похвистнево. В остальных депо инвестиционная программа будет направлена на поддержание текущего объема производственных мощностей.

На 1 января 2012 года на предприятиях ВРК-3 имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Совокупная расчетная производственная мощность составляет 91 627 вагонов в год при двухсменном режиме работы. За весь 2011-й всеми видами ремонтов отремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Рост произошел в основном за счет гибкой организации работы.

Кроме того, в прошлом году предприятиями ВРК-3 получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для расширения сферы деятельности в текущем году запланировано получение 120 дополнительных разрешений. В рамках подготовки к этому проводится актуализация нормативной документации и модернизация технической базы производственных участков для ремонта конкретных типов подвижного состава.

Требования нынче высоки

Для оценки качества ремонтных услуг обычно используется число отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) в пределах гарантийного срока после проведения плановых видов ремонта в каждом конкретном депо. К частным депо предъявляются более высокие требования со стороны приемщиков РЖД, что вынуждает их более ответственно относиться к работе. Члены НП ОЖдПС отмечают, что по итогам 2011 года у них не было ни одной отцепки в ТОР после прохождения плановых ремонтов в частных депо, при этом у тех же собственников было по несколько отцепок в пределах гарантийного срока после ремонта в депо ВРК-1, 2, 3.

По результатам за январь - февраль 2012 года ВРК-1 с показателем безотказной работы 99,63% заняла третье место среди всех российских вагоноремонтных предприятий. Для сравнения: у частных компаний он составил 99,21% (из отремонтированных 19 495 вагонов отцеплено 154); у заводов холдинга "РЖД" - 99,5% (4 отцепки на 808 отремонтированных вагонов); у вагоноремонтных предприятий холдинга "РЖД" - 99,74% (2 отцепки на 766 вагонов); среднее значение по прочим предприятиям - 99,25%.

По оценкам О. Лукьяновой, в депо ВРК-1, 2, 3 есть замечания к ремонту кузова вагона, а также тех узлов, которые напрямую не отвечают за безопасность перевозки, - крыш и люков вагонов-хопперов, дверей и полов крытых вагонов, бортов и полов универсальных платформ, а также увязочных устройств полувагонов. "На этих предприятиях обращают внимание прежде всего на ходовую часть, порой даже не притрагиваясь к "верху" вагона, - рассказывает О. Лукьянова. - Неудивительно, что ряд собственников после проведения планового ремонта направляет подвижной состав на дополнительные работы к частникам. Так, на ЮВЖД одно ремонтное предприятие, имеющее лишь клеймо на текущий ремонт, правит крыши цементовозов уже после прохождения ими деповского ремонта". В частных депо, по ее мнению, лучше налажена система учета пожеланий заказчика в части выполнения всего комплекса работ с вагоном.

В свою очередь, в вагоноремонтных компаниях внедряют новые механизмы взаимодействия с собственниками. Так, в ВРК-2 говорят о возможной специализации депо на ремонте определенных типов подвижного состава в пунктах массовой погрузки/выгрузки. Кроме того, уже принимаются меры по расширению спектра оказываемых услуг, в частности, за счет проведения модернизации грузовых вагонов. "Идет активная работа по получению разрешений на формирование новых колесных пар с использованием только новых элементов. На сегодняшний день уже пять предприятий ВРК-2 имеют соответствующие сертификаты и готовы поставлять данную продукцию заинтересованным лицам, в первую очередь вагоностроительным заводам", - отмечает М. Сапетов.

С целью объективной оценки качества ремонтных услуг НП ОЖдПС планирует проводить систематический мониторинг различных ремонтных депо по следующим показателям:

- уровень цен;

- скорость выполнения ремонта с момента поступления вагона в депо до его выпуска;

- количество возникших неисправностей у вагонов в пределах гарантийного срока ремонта;

- обеспеченность депо запасными частями;

- другое.

"Эта информация позволит нам выбрать лучшие депо для членов нашего партнерства", - считает О. Лукьянова.

"Одной из проблем в работе депо продолжает оставаться претензионная работа по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов, - говорит технический директор ООО "Фирма "Трансгарант" Игорь Тягунов. - Возможно, не хватает специалистов, но сейчас компенсация производится не полностью и не всегда вовремя".

Также немаловажно, чтобы ремонтные депо активно обновляли применяемые ими технологии. Подвижной состав нового поколения, который начинают выпускать на вагоностроительных заводах, потребует новых подходов к его обслуживанию и ремонту. "Новые технологии понемногу начинают использоваться в депо. Правда, ремонт инновационным вагонам производства Тихвинского вагоностроительного завода потребуется не скоро: ресурс износостойких узлов тележек Barber S-2-R достигает 1,5 млн км. Но в целях поддержки работы с инновационным подвижным составом мы уже наладили взаимодействие с вагоноремонтными компаниями", - рассказывает директор Торгового дома ЗАО "ТВСЗ" Максим Куземченко.

Чтобы обеспечить готовность сети железных дорог к началу эксплуатации новых вагонов на тележках Barber S-2-R, завод разработал руководящие документы по их техобслуживанию, текущему, деповскому и капитальному ремонту. Разработана методика измерения деталей и узлов тележек при ремонте и комплект средств допускового контроля для ее выполнения.

"С увеличением парка вагонов на новых тележках планируется обеспечить соответствующими запасными частями все вагонные депо на сети", - заверил М. Куземченко.

"С учетом того, что в последние годы многие компании стали активно приобретать подвижной состав нового поколения, ВРК-2 проводит подготовку к организации ремонта новых моделей, в том числе с заказом необходимых запасных частей, проведением модернизации оборудования и разработкой соответствующей документации", - говорит М. Сапетов. При этом ВРК-2 готова не только обеспечить ремонт новых моделей, но и совместно с вагоностроителями и собственниками подвижного состава реализовать программу сервисного обслуживания грузовых вагонов в целях сокращения затрат на их содержание, а также снижения простоев в текущем ремонте.

Итак, сейчас доля частных предприятий на рынке ремонта грузовых вагонов составляет уже почти четверть. Правда, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы и не в полной мере удовлетворяют требованиям владельцев вагонов. Что касается ВРК-1, 2, 3, то о серьезной конкуренции между ними, конечно, говорить преждевременно, но после продажи их акций ситуация, вероятно, изменится. Тогда у собственников появится больше возможностей выбирать ремонтное предприятие. Все эксперты сходятся во мнении, что развитие рыночных отношений положительно сказывается на отрасли: повышается качество ремонта, сокращаются его сроки и, что немаловажно, стоимость работ.