Что нам стоит вагон построить?
Как известно, ключевым фактором, определяющим состояние рынка нового подвижного состава, является спрос на вагоны. Он, с одной стороны, обеспечивает развитие вагоностроительной отрасли, а с другой - выступает основным драйвером роста цен и, соответственно, снижения экономической привлекательности дальнейших закупок. Поэтому главный вопрос 2012 года: в какой точке будет достигнуто равновесие между ожиданиями производителей и возможностями покупателей?
Нелинейное развитие
Рынок нового подвижного состава начиная с 2010-го активно растет по всем показателям, зачастую вопреки самым обоснованным и авторитетным прогнозам по его стабилизации. Чтобы понять, какова будет динамика в текущем году, следует установить, насколько изменится влияние причин, определявших его развитие на протяжении последних двух лет.
Теоретически потребность в приобретении подвижного состава обуславливает прежде всего необходимость его воспроизводства. Напомним, что, по данным ОАО "РЖД", в 2008 году средний возраст вагонного парка в России в целом достиг 26 лет, а его износ составлял более чем 60%. При этом возраст парка всех дочерних обществ компании равнялся 22,1 году, износ - 80%. В целом необходимость замены подвижного состава, по разным оценкам, составляет сегодня от 30 до 100 тыс. единиц ежегодно. Однако на практике фактор износа, по словам экспертов, не является решающим. "Массового выведения вагонов из эксплуатации в ближайшее время не предвидится, - говорит президент ООО "МТК "ЮниТранс" Андрей Дреничев, - поскольку достаточно активно используются возможности их капитального ремонта с продлением срока эксплуатации. Впервые этим способом стали пользоваться 12-13 лет назад, и сейчас как раз истекает срок службы такой техники. Она будет уходить с рынка, но ее число не настолько велико, чтобы в связи с этим ожидать значительного увеличения спроса на новый подвижной состав".
Посткризисное восстановление экономики ознаменовалось резким подъемом вагоностроения: в 2009-м на российский рынок было поставлено свыше 90 тыс. единиц, в 2010-м - 84 тыс. Минувший год в этом отношении стал рекордным за последнее десятилетие - почти 115 тыс. единиц вагонов. Умеренно оптимистичный прогноз на 2012 год позволяет предположить рост предложения до 120 тыс. единиц. Именно на такие показатели ориентируются в своих расчетах эксперты. Однако в ситуации, когда отрасль нуждалась в новом подвижном составе, производственный бум в вагоностроении был неизбежен, а кризис 2008-2009 гг. лишь отсрочил всплеск, который позволил ликвидировать ощущавшийся с конца 90-х годов прошлого века дефицит.
Теперь же, по мнению большинства специалистов, более уместно говорить о профиците подвижного состава. То есть теоретически вагоностроители рискуют остаться без заказов. Правда, никто из опрошенных представителей отрасли на похудение портфеля заказов не жаловался, скорее наоборот, сетовали, что не могут удовлетворить все потребности клиентов.
Причина такого парадокса тоже не является тайной - это снизившаяся эффективность перевозочного процесса, когда для транспортировки неизменного объема груза требуется все большее количество вагонов. Причем главная сложность заключается не только в том, что возрастает потребность в вагонах, а в том, что спрогнозировать ее или даже просто оценить практически невозможно. В этой связи именно эффективность усилий ОАО "РЖД" и руководства страны по оптимизации процедур и механизмов грузовых железнодорожных перевозок, по общему мнению, будет главным фактором, формирующим настоящее и будущее спроса на подвижной состав.
Если потенциальный профицит вагонов удастся превратить в реальный, потребность в новом подвижном составе может стабилизироваться на уровне 50-60 тыс. единиц ежегодно. Из которых порядка 30 тыс. будет приходиться на замену "ветеранов", остальное - на увеличение физических потребностей в парке за счет роста среднего расстояния железнодорожной перевозки. Сырьевая направленность российского экспорта в ближайшие годы вряд ли изменится, соответственно, караваны полувагонов с рудой, углем и прочими природными богатствами будут стремиться на 4-5 тыс. км от разрезов и шахт до восточных, западных, а все чаще и южных границ нашей Родины. Несложно посчитать, что увеличение, например, экспорта угля из Кузбасса в сторону балтийских портов на 10 млн тонн сгенерирует рост потребности в универсальном подвижном составе как минимум на 2-3 тыс. единиц. По каждому экспортно ориентированному региону и предприятию - свои пропорции, но общий тренд очевиден. Однако, как ни странно, это еще очень даже оптимистичный вариант развития событий, ибо если укротить технологический дефицит не удастся, то отрасль пойдет по совершенно другому пути. Стремясь возместить недостаток вагонов под погрузку в условиях отсутствия эффективной технологии управления грузопотоками, участники рынка будут закупать дополнительный подвижной состав, который, придя на сеть, еще больше усугубит проблемы неэффективного управления и спровоцирует новые закупки. И так до тех пор, пока на рельсах не останется свободного места.
Кстати, по оценкам экспертов, максимальное количество подвижного состава, которое способна выдержать сеть, составляет 1,2 млн вагонов.
В ноябре 2011-го общий парк насчитывал 1060,7 тыс. единиц. То есть до сетевого апокалипсиса при сохранении имеющихся тенденций осталось чуть больше года. Впрочем, при всей мрачности теоретических выкладок участники рынка сохраняют сдержанный оптимизм.
Страшно было на бумаге...
Генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, в частности, так комментирует ситуацию: "По нашим оценкам, в 2012-2013 гг. будет наблюдаться тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний. В большей степени это связано с постепенным насыщением рынка, заменой и ремонтом изношенного парка. Вследствие этого в 2012 году предполагается снижение выпуска приблизительно на 15-17% - до 95-97 тыс. единиц".
Схожих оценок придерживаются и другие отраслевые эксперты. Их настроения определяются в первую очередь оценками платежеспособного спроса со стороны грузовладельцев. "Летом - осенью прошлого года мы наблюдали всплеск цены за предоставление подвижного состава, но рассматривать этот уровень как некую базу для долгосрочных стратегий было бы неоправданно, - отмечает начальник управления маркетинга ООО "Фирма "Трансгарант" Александр Метелкин. - Не думаю, что такой разогрев рынка привлечет на него новых игроков, равно как и будет стимулировать уже действующие компании приобретать подвижной состав по пиковым ценам".
Впрочем, не менее популярна точка зрения, что вагоностроение в обозримом будущем не претерпит радикальных изменений. "Несмотря на достаточные количественные показатели, потребность в грузовом подвижном составе не ослабевает, - отмечает А. Дреничев. - Это происходит вследствие того, что ОАО "РЖД" до настоящего времени не удается обеспечить достаточную эффективность работы вагонов, поскольку у компании в управлении на сегодняшний момент нет значительного объединенного пула". Эксперт уверен, что в дальнейшем потребность в вагонах также будет постепенно увеличиваться. "Это будет происходить по ряду причин, одной из которых является недавнее ограничение использования подвижного состава производства Украины на сети железных дорог вследствие проблем с эксплуатацией литых деталей", - уверен он.
Заметим, что существует и еще один немаловажный фактор, независимо от правительственных решений и политики ОАО "РЖД" определяющий объемы производства. Это финансовые возможности, причем даже не продавцов и покупателей, а конечных потребителей.
Храните деньги в сберегательных буксах
Если ориентироваться только на ценовые показатели, например, в сфере производства универсального подвижного состава, то отнюдь не золото, ценные бумаги и произведения искусства окажутся наиболее надежными активами. За 24 месяца (с января 2010 г. по январь 2012 г.) средневзвешенная стоимость полувагона выросла более чем на 65% (с 1,4 млн до 2,3 млн руб.), то есть доходность составила порядка 32,5% годовых, что само по себе уже является достаточно серьезным стимулом для вложения финансовых ресурсов.
Неудивительно, что крупнейшими владельцами вагонов после ОАО "РЖД" и его "дочек" в I полугодии 2010-го стали лизинговые компании, принадлежащие госбанкам. Так, вагонный парк в собственности "ВТБ Лизинг" на 1 июля 2011 года составлял 45,8 тыс. "Сбербанк Лизинг" - на второй строчке рейтинга с более чем 42 тыс. вагонов. В то же время парк крупнейшего частного железнодорожного оператора - Globaltrans - насчитывал порядка 33 тыс.
Очевидно, что игра на повышение принесла компаниям серьезные дивиденды, но проблема в том, что потенциал этого повышения практически исчерпан, большинство участников рынка сходятся во мнении, что оплачивать суточную лизинговую нагрузку на уровне 1,7-1,9 тыс. рублей (средний размер при стоимости вагона 2-2,3 млн руб.) становится все более проблематичным. При этом рыночная ставка аренды вагона на начало года составляет 1,3-1,4 тыс. руб., что, безусловно, не добавляет привлекательности вариантам сотрудничества с лизинговыми компаниями. Не менее очевидно и то, что вагоны - не тот актив, который может полежать в сейфе до лучших времен, и "лизинговым собственникам" рано или поздно придется принимать какое-то решение. Так или иначе, ажиотажная инвестдоходность осталась в прошлом.
Отчасти смена оценок привлекательности приобретения подвижного состава подтверждается ужесточением условий сотрудничества лизинговых компаний с операторами. "Именно с условиями лизинга в настоящее время сложилась довольно напряженная обстановка, - констатирует А. Дреничев. - Лизинговые компании ограничивают возможности приобретения вагонов операторами, увеличивая размер авансового платежа, корректируя сроки и другие условия сделки". Однако, по его мнению, пока даже несмотря на сравнительное ухудшение условий лизинга на рынке свободного подвижного состава в ожидании покупателя нет: абсолютно все вагоны раскупаются.
Отметим, правда, что ситуация выглядит все-таки не столь однозначно и вагоностроители достаточно прагматично оценивают эластичность спроса на свою продукцию. Более того, уже сейчас становится отчасти понятен ответ на вопрос, следует ли опасаться некой консолидированной позиции крупнейших игроков в отношении необходимости удерживать отрасль в перегретом состоянии. "Динамика цен на полувагоны росла весь прошлый год и достигла своего пика к октябрю, - отмечает генеральный директор ООО "Альфа-Лизинг" Андрей Барков. - Сейчас наблюдается примерно 10%-ное падение по сравнению с концом прошлого года. Это, в частности, связано с тем, что из-за случая с азовским литьем вагоны стали покупать более осторожно. Но, на мой взгляд, с II полугодия цены опять будут расти и дойдут до уровня прошлого года". В целом можно сказать, что вагоны перестают быть "золотыми фишками" и к их приобретению потенциальные покупатели подходят все более осмотрительно.
Почем хопперы для народа?
И все же наиболее острый вопрос - цена. Для того чтобы понять, является ли отмечаемое с декабря прошлого года снижение цен временным охлаждением или началом более значимой тенденции, обратимся к данным, опубликованным в открытых источниках. Согласно прогнозам, в 2012 году ожидается увеличение производственных мощностей вагоностроительных заводов и, как следствие, снижение дефицита вагонного литья. В частности, запланирован запуск вагоносборочного и литейного производства на Тихвинском вагоностроительном заводе, дополнительного литейного оборудования - на "ВКМ-Сталь" и "Промтрактор-Промлит". Также "Уралвагонзавод" собирается на базе омского Конструкторского бюро транспортного машиностроения запустить вагоностроительное предприятие, мощности которого составят 5 тыс. вагонов в год. Продолжатся в 2012-м и поставки импортного литья из Китая.
В итоге, по мнению В. Шпакова, в связи с ростом производственных вагоностроительных мощностей, ликвидацией недостатка вагонного литья, обновлением и увеличением парка операторов к 2013 году на рынке установится баланс спроса и предложения.
Тем не менее большинство участников рынка не склонны впадать в эйфорию. Они считают, что если ценовая коррекция и произойдет, то приведет, скорее, к 10-15%-ному увеличению стоимости подвижного состава, поскольку давление спроса будет преобладать над увеличением предложения.
В интересах клиента
А что же относительно своего будущего думают сами вагоностроители? По большей части их комментарии чрезвычайно лаконичны: "Заказов больше, чем возможностей их удовлетворить, цену определит рынок". В частности, директор торгового дома ЗАО "ТВСЗ" Максим Куземченко уверен, что сейчас на вагоностроительном рынке все еще преобладает превышение спроса над предложением. "Парк требует обновления, на пространстве сети 1520 эксплуатируются порядка 390 тыс. вагонов с превышенным сроком службы - это около 25% парка СНГ, - отмечает он. - Хотя сейчас мы видим, что рынок стабилизировался и цены уже не демонстрируют таких высоких темпов роста, как в предыдущие несколько лет. Мы по-прежнему ощущаем, скорее, избыток, чем дефицит заказов, и выпуск завода на начало 2012 года полностью законтрактован". По его мнению, в сегодняшних условиях следует ожидать умеренную коррекцию уровня цены до порядка 2 млн руб. за вагон. Однако есть несколько факторов, которые могут изменить картину, - это рост эффективности использования парка подвижного состава на сети и возможные ограничения эксплуатации вагонов украинских производителей.
Как бы то ни было, хочется верить, что период взлетов и падений уходит в прошлое. И производители, и потребители понимают, что только обоюдная выгода служит основой поступательного развития и играть ценой можно лишь до определенных пределов. Если это будет действительно так, то в ближайшей перспективе следует ожидать установления реального баланса цены подвижного состава и экономической эффективности его использования. И, возможно, в итоге полувагон на самом деле станет не роскошью, а средством передвижения грузов.