Андрей Бородин, начальник отделения взаимодействия транспортных систем НИИАСА, д.т.н.: Жесткое расписание в грузовом движении не увеличивает, а снижает потребность в ресурсах пропускной способности и станционных емкостей. Примером тому служат перевозки грузов для олимпийского строительства на Северо-Кавказской железной дороге по твердому графику, увязанному в общую логистическую схему с грузовой работой и операторами подвижного состава. Мировой опыт в этой сфере для нашей страны не подходит, ведь ОАО "РЖД" существенно отличается от зарубежных железнодорожных систем и по масштабу сети, и по интенсивности движения. Отечественная технология управления движением грузовых поездов по расписанию должна "встраиваться " в логистические схемы операторов подвижного состава и технологию взаимодействия с крупными грузообразующими, грузопогашающими и грузо-перевалочными комплексами. Она должна внедряться одновременно с перестройкой системы организации вагонопотоков, расширением практики формирования групповых поездов. С проблемой твердого графика в грузовом движении тесно связаны вопросы веса и длины грузовых поездов. Эти два аспекта организации движения нередко противопоставляют друг другу. Безусловно, гибкие нормы веса и длины поездов - эффективное средство ускорения доставки грузов. Но разве эта гибкость должна быть только в сторону их уменьшения? Если поезда повышенного веса и длины следуют по специально разработанным "ниткам", то это требует меньшего количества удлиненных путей на станциях. При этом можно гарантировать выдачу на такие "нитки" графика надежных локомотивов с наиболее квалифицированными бригадами. У диспетчеров появляется реальная возможность четко планировать формирование и пропуск поездов с весом и длиной, превышающими нормативы графика. Создаются благоприятные условия для организации вагонопотоков с групповыми поездами (в том числе в оперативном режиме). Твердый график оборота локомотивов и именные расписания работы бригад создадут прочную технологическую базу для формирования и продвижения поездов повышенного веса и длины по выделенным "ниткам" графика с минимальными затратами.

Все это будет работать на повышение производительности локомотива, а не наоборот. Причем важно совместить твердый график с постоянно меняющейся конъюнктурой вагонопотоков. Для решения этой задачи нужно сформировать команду производственников, исследователей и разработчиков, отвечающую за результаты всего проекта. Нужно усилить роль анализа графика исполненного движения. Сегодня он в основном сводится лишь к подсчету опоздания по участкам с отнесением его на виновные службы.