Железные дороги Финляндии хотят довести долю электротяги до максимума, но здесь их ограничивает необходимость модернизации путевой инфраструктуры. Об этом на международном транспортно-логистическом форуме "PRO//Движение.1520" рассказал старший вице-президент VR Group (Железные дороги Финляндии) Тату Туоминен. "В пассажирском сообщении 94% поездок уже совершается на электротяге – только движение ночных поездов до Колари и автомотрис осуществляется на дизельной тяге ввиду неэлектрифицированности пути. В грузовом сообщении по неэлектрифицированным участкам следует большая доля поездов, поэтому доля электротяги меньше: в настоящее время 79%, цель – 90%. На собственных участках VR имеется возможность увеличить данную долю на 3%, но остальной потенциал требует электрификации. Вся используемая VR Group электроэнергия – это экологически чистая, возобновляемая гидроэнергия", – сказал он.

В планах железных дорог Финляндии – снизить выбросы CO2 в ближайший период. Для этого создается новый подвижной состав, в том числе локомотивы. "Мы много инвестируем в разработку новых локомотивов, повышая их эффективность и экологичность. Они являются более энергоэффективными и имеют большую мощность. Мы внедрили локомотивы "Сименс" в 2013 году и продолжаем их выводить на наши линии. Они оборудованы дополнительным дизельным двигателем, который может использоваться для прохождения коротких неэлектрифицированных участков", – рассказал Тату Туоминен.

Дополнительно VR Group заказала новые дизельные тепловозы – тепловозы Stadler. По словам Тату Туоминена, выбросы загрязняющих веществ (не CO2) от работы новых тепловозов будут намного ниже. Компания пока не получила тепловозы, ожидает поставки и введения в эксплуатацию в 2022 году. "Эти тепловозы намного более экологичны, чем тепловозы старого поколения, потому что они более энергоэффективны и являются экономичными по топливу", – говорит он.

Кроме того, VR Group закупает все более энергоэффективный подвижной состав: электровозы Sr и тепловозы Dr19.

"Мы предпринимаем целенаправленные действия по повышению энергоэффективности. В основе проекта Driver Assistance System (DAS) – технические разработки, позволяющие получать сведения о движении поездов, энергопотреблении, а также предоставлять машинистам инструменты для "предвосхищающего" ведения поезда. Цель проекта – снизить энергопотребление железнодорожного транспорта на определенный процент от затраченной на тягу электроэнергии. На энергопотребление влияет режим ведения поезда, планирование графика движения, управление движением, оперативная обстановка, подвижной состав, путевая инфраструктура", – отмечает спикер.

При этом Тату Туоминен еще раз подчеркивает, что новые дизельные тепловозы более экологичнее, чем тепловозы предыдущего поколения. Объем выбросов загрязняющих веществ по сравнению с предыдущим поколением в 20 раз меньше. Но многое зависит от того, каким образом водитель управляет этим поездом.

"У нас нет планов полностью отказаться от дизельной тяги на сетях. Нам все равно понадобится дизельная тяга в депо для маневрирования. Даже электровозы Siemens Vectron оборудованы дополнительным дизельным двигателей для того, чтобы маневрировать в депо. Полностью пока невозможно отказаться от дизельной тяги", – отмечает он, добавляя при этом, что железные дороги Финляндии всецело поддерживают развитие аккумуляторных технологий и водородную тягу. Но в Финляндии, как и в России, до сих пор есть очень много участков, по которым можно пройти только при помощи дизельной тяги.