Мрачные прогнозы

В середине сентября источник "Интерфакса" в одном из ведомств ознакомился с письмом главы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимира Якунина премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву. В этом письме глава компании попросил об индексации тарифа в 2015 году на 10% и госпомощи в размере 45 млрд рублей. При отсутствии помощи организацию ждут убытки и сокращения, говорилось в письме.

Если помощь будет оказана, то компания прогнозировала прибыль по итогам 2015 года в размере 200 млн рублей и планировала профинансировать инвестиционную программу в сумме 391,6 млрд рублей.

В случае же принятия решения по индексации на уровне актуальных прогнозов инфляции на 2015 год (7,2%) и отсутствия господдержки, убыток компании составит 60 млрд рублей, что, по словам Якунина, приведет к массовому сокращению персонала и потери финансовой устойчивости.

Также шла речь о субсидиях ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК, "дочка" ОАО "РЖД", занимающая перевозками пассажиров). В письме отмечалось, что предусмотренные в бюджете РФ 12,9 млрд рублей для ФПК на 2015 год позволят компании обеспечить только половину перевозок пассажиров по сравнению с 2014 годом.

Если субсидии останутся на уровне 12,9 млрд рублей, ФПК будет вынуждена сократить в два раза объем отправляемых поездов, закрыть ряд предприятий и сократить каждого третьего работника.

Чтобы не допустить этого Якунин попросил повысить субсидии для ФПК в 2015 году до 24,7 млрд рублей.

По расчетам компании 24,7 млрд рублей - это минимальный размер господдержки. При этом он отметил, что расчеты были согласованы с Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ и Минэкономразвития.

Собеседник агентства сообщил, что премьер направил письмо вице-премьеру Аркадию Дворковичу и министру финансов Антону Силуанову "для подготовки окончательных предложений в рамках бюджетного процесса".

В этот же день глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев заявил журналистам, что государство должно помочь ОАО "РЖД" свести бюджет 2015 года без дефицита, однако запрошенный компанией размер субсидии, по его словам, завышен. РЖД в следующем году хватит индексации тарифа на 7,5% и субсидии на 10-15 млрд рублей, отметил он.

"По нашему расчету, и это одна из составляющих для прогноза, при индексации на 7,5% (это обновленный прогноз министерства по инфляции на 2014 год вместо прежних 7,2% - ИФ) субсидия дополнительная РЖД требуется, кроме той, что учтена в бюджетных проектировках, но в значительно меньшем объеме - 10-15 млрд рублей", - сказал министр журналистам.

Стороны в итоге сошлись на средней сумме. 18 сентября Улюкаев сообщил на заседании правительства в ходе рассмотрения трехлетнего проекта бюджета и макропрогноза, что РЖД в 2015 году получат государственную субсидию в размере 30 млрд рублей.

Улюкаев отметил, что индексация тарифов на железнодорожные перевозки в 2015 году закладывается на уровне 7,5%. Такая индексация плюс госсубсидии позволят РЖД решить вопрос безубыточности, считает министр.

"Мы обсуждали подробно этот вопрос с компанией "Российские железные дороги", с заинтересованными ведомствами и нашли возможность дополнительного субсидирования компании в размере 30 млрд рублей, которое, с нашей точки зрения, при проведении необходимых оптимизационных мероприятий в части текущих расходов компании позволяют эту проблему решать", - заявил он.

В РЖД озвученные цифры пока не комментируют.

Куда уходят средства

Как сообщил Interfax-Russia.ru директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, от субсидировании и индексации тарифов РЖД никуда не уйти – так устроена национальная транспортная система.

"В первую очередь, надо понять – что такое РЖД. Если сделать РЖД сугубо коммерческой компанией, которая действует по нормальным правилам конкурентного рынка, то она станет чрезвычайно прибыльной, просто по щелчку пальцев. Для начала коммерческая компания отрежет все малодеятельные линии, как грузовые, так и пригородные пассажирские, потом откажется от дешевых классов дальних пассажирских перевозок, потом она не станет возить кузбасский уголь в восточные порты с 90% скидкой после второй тысячи километров", - сказал Блинкин.

Однако эксперт подчеркнул, что неслучайно компанию сохраняют в государственной собственности, потому что на нее исторически "навешана" масса обязательств государственной транспортной политики, социальных обязательств, обязательство по поддержанию жизнеспособности ряда добывающих сегментов экономики, например, угольного. Кроме того, есть ряд пригородных направлений, где эластичность роста тарифов такова, что если тариф поднять, то пассажиры будут ездить "зайцами" или откажутся от поездок вовсе.

"Есть два рецепта для сохранения РЖД. Первый – индексация тарифов тех сегментов, где потребитель способен платить, либо прямое субсидирование, либо то и другое. Либо – третий вариант – отказаться от социальных обязательств", - отметил собеседник агентства.

У РЖД как у огромной корпорации есть резервы эффективности и средства, которые она может найти за счет экономии, но принципиальные вопросы никакими резервами покрыть нельзя, считает Блинкин.

"Поэтому здесь дело не в какой-то встроенной неэффективности РЖД, недостатках конкретных менеджеров. Это глубокий системный вопрос", - резюмировал он.

Между тем, по мнению другого эксперта, председателя организации "Союз пассажиров" Кирилла Янкова, ситуация не столь однозначна.

"РЖД нам рассказывает, что пассажирская отрасль убыточна, но в то же время мы видим, как РЖД развивает скоростное сообщением – "Сапсаны", "Ласточки" – и утверждает, что они не убыточные. Дело в том, что пока никто, кроме нескольких человек в глубинах РЖД, не знают конкретно, какие маршруты убыточны, а какие прибыльны. Убыточных много, это верно, но далеко не все", - считает он.

Узнав, какие именно маршруты нуждаются в субсидировании, а какие нет, можно сократить или, по крайней мере, рационализировать затраты бюджетных средств.

"Нужно рассмотреть все маршруты, выделить среди них социально значимые убыточные маршруты и их целевым образом субсидировать, тогда станет понятно насколько эта отрасль действительно нуждается в поддержке", - сказал эксперт.

При этом Янков отметил, что в целом пассажирские перевозки для РЖД действительно не выгодны, и компания зарабатывает на грузоперевозках.

"Но мировой опыт показывает, что существуют железные дороги, которые почти не возят грузы, например, в Ирландии, где все перевозят автомобильным транспортом и, тем не менее, там железные дороги не закрываются, и таких огромных субсидий там нет", - подчеркнул он.

По словам эксперта, убыточность или прибыльность пассажирских перевозок зависит от того, как считать расходы РЖД на содержание путей, сопутствующей инфраструктуры, капитальных и искусственных сооружений. Эти расходы можно оплачивать только из доходов, которые приносят грузоперевозки. В таком случае, грузоперевозки снизят рентабельность, но пассажироперевозки перестанут быть убыточными и РЖД вместе с ФПК не придется просить у государства дополнительные субсидии. Но сейчас деньги на содержание выделяют пропорционально и из доходов от перевозки грузов, и от пассажирских перевозок, поэтому последние уходят "в минус".

Таким образом, вопрос об убыточности – дело "тонкой методики" просчета себестоимости каждого маршрута, тонны груза и пассажирокилометра, пояснил Янков.