Несмотря на то, что "простому смертному" инвестору редко удается заработать на бизнесе монополий, выяснилось, что иногда это возможно. Особенно в случае с реформой железнодорожной отрасли.

Крупнейшая покупка великого Уоррена Баффета оценивается в $44 млрд. Именно такую сумму фонд Berkshire Hat haway Inc. потратил на приобретение 77,4% акций американской железнодорожной компании Burlington Northern Santa Fe Corp. в 2009 году. На вопрос "зачем переплачивать в кризис" Уоррен Баффет ответил, что именно от наличия эффективной и хорошо обслуживаемой железнодорожной системы зависит благополучие страны. "Инвестируя в BNSF, Berkshire возлагает огромные надежды на компанию и всю железнодорожную отрасль", - добавил председатель совета директоров Berkshire. Эксперты утверждают, что и на российском фондовом рынке можно попробовать вложить средства а-ля Баффет. Железные дороги у нас есть, и ценных бумаг, имеющих отношение к отрасли, оказывается достаточно для формирования железнодорожного портфеля уже сейчас.

Железнодорожная диверсификация. По сравнению с другими отраслями, где торгуется порядка 20 крупных компаний, транспортный сектор на российском фондовом рынке представлен скудно: всего наберется штук семь достойных эмитентов. Но предпосылки для появления новых тикеров в стакане трейдера в ближайшее время есть. Во-первых, транспорт нуждается в средствах на реконструкцию и развитие, и бюджетные деньги не смогут удовлетворить эту потребность - то есть придется привлекать частный капитал. Во-вторых, выход на рынок новых компаний, наблюдаемый в последние годы, - мощный стимул для усиления транспортной темы на российском фондовом рынке.

К тому же сама инвестиционная идея - развитие транспортного сектора на фоне грядущих спортивных событий мирового масштаба - крайне заманчива для частного инвестора. Если же добавить к этому традиционную надежность инфраструктурных активов, получится просто здорово. "Мировой опыт свидетельствует, что акции транспортных компаний в период кризисов могут рассматриваться как "защитные бумаги": они дольше сопротивляются падению, и коррекция у них происходит медленнее, чем у акций других секторов, - объясняет логику Баффета руководитель аналитического департамента "Инвесткафе" Дмитрий Адамидов. - Правда, и восстанавливаются они дольше".

Более того, эксперты считают, что именно железнодорожная отрасль в перспективе сможет обеспечить инвестору весь спектр инструментов. Так, РЖД уже сейчас претендует на звание "тихой гавани", предлагая надежные облигации, а в перспективе имеет все шансы стать "голубой фишкой". Стабильный второй эшелон, или "акции роста", формируется уже сейчас из бумаг грузовых компаний ("Глобалтранс ", группа FESCO, "Трансконтейнер" и другие). А рисковые высокодоходные акции способны предложить компании производственного сервиса.

Пока же к самым интересным для инвестиций инвестиционные аналитики относят компании, занятые в грузовых перевозках.

Дочки выросли. У начальника отдела анализа рынка акций банка "ТКБ Капитал" Марии Кальварской есть фаворит - акции "Трансконтейнера", которые с момента размещения выросли в 1,5 раза. Кальварская объясняет успех дочерними отношениями с госкомпанией, снижающими риски и ограничения для развития. Но большее значение имеет все же высокая рентабельность бизнеса грузоперевозок. "Перевозка нефти - стабильный высокодоходный бизнес, работа с металлургами циклична, но не менее прибыльна в текущих условиях", - перечисляет выгодные позиции "Трансконтейнера" Мария Кальварская. А если бизнес приносит хороший доход, то фактор "дочка - не дочка РЖД" отходит на второй план. У аналитика ИФК "Метрополь" Андрея Рожкова любимая бумага в отрасли - акции "Глобалтранса ". Причина такой любви - высокий рост парка железнодорожного состава и улучшение операционной эффективности в этом году. "К акциям "Глобалтранса" интерес был всегда, и он сохраняется, - соглашается Кальварская. - До тех пор, пока на рынке торгуется ограниченное количество акций, их оценка будет оставаться не совсем справедливой: маленький выбор бумаг ограничивает возможности для инвестиций и снижает внимание к сектору в целом". Соответственно, чем больше будет появляться акций дочерних или частных компаний, тем привлекательнее будет выглядеть отрасль на фондовом рынке. То же правило работает и в вопросе размещения новых компаний по закрытой подписке. "Продажа крупных пакетов стратегу делает акции низколиквидными - значит, для розничных инвесторов они менее интересны, - говорит Кальварская. - Но на рынке существуют такие "полустратеги", которые готовы покупать доли, измеряемые процентами, а не десятками процентов, и выходить из бумаг на корпоративных событиях. Такая стратегия существует и приносит неплохой доход".

Адамидов из "Инвесткафе" тоже предпочитает бумаги "Трансконтейнера", но не акции, а облигации. Акции, по мнению эксперта, близки к своей справедливой оценке - об этом свидетельствуют и консенсуспрогноз аналитиков, и технический анализ.

Зато облигации очень интересны в качестве защитного инструмента. "Большинство эмитентов ж/д отрасли могут формально рассматриваться как первоклассные заемщики, - радуется Адамидов. - Как фактически (по своим фундаментальным показателям), так и формально они еще просто не успели влезть в долги!"

Платежом красен. В железнодорожной отрасли рынок заемного капитала действительно выглядит интереснее, чем рынок акций. Тут даже такой мастодонт, как РЖД, активно занимает и на внутреннем, и на внешнем рынках. "На рынке рублевых облигаций РЖД относится к категории высококлассных заемщиков, наравне с "Газпромом", и является бенчмарком для других корпоративных выпусков, - утверждает начальник управления анализа инструментов с фиксированной доходностью Газпромбанка Алексей Демкин. - Выпуски РЖД, как правило, интересны инвесторам, которые не готовы брать достаточно высокий риск, но в то же время хотят заработать по сравнению с покупкой государственных долговых обязательств или ОФЗ. Это могут быть крупные банки, пенсионные фонды, управляющие компании, для которых приоритетом является качественный кредитный риск".

У РЖД сейчас два выпуска еврооблигаций. Один из них уникален тем, что включен в индекс EMBI Global (Emerging Markets Bond Index Global) - это является дополнительным знаком качества для облигаций компаний с развивающихся рынков. Объем выпуска - $1,5 млрд., погашение запланировано в 2017 году, что позволяет компании достаточно комфортно управлять своим долгом. Этот выпуск, по мнению Демкина, может рассматриваться для институциональных инвесторов как хорошая альтернатива суверенным выпускам Российской Федерации. Второй выпуск номинирован в фунтах стерлингов и, на первый взгляд, слишком "длинный" для частного капитала - срок обращения составляет чуть менее 20 лет. Но иностранные инвесторы готовы давать деньги на такой срок: в июне РЖД смогли увеличить объем выпуска в обращении с 300 млн. до 650 млн. фунтов стерлингов.

Специалисты рейтинговых агентств утверждают, что РЖД могут себе позволить иметь долг на уровне 2,5-3 EBITDA. Это соответствует примерно 1-1,2 трлн. рублей, то есть компания может безболезненно занять еще 400-600 млрд. рублей. Впрочем, старший вице-президент РЖД по экономике и финансам Вадим Михайлов настроен более консервативно: он полагает, что наращивать долг компании не стоит и размер задолженности не должен превышать 1,5-2 EBITDA. Пример неосторожного наращивания долговой нагрузки до 7 EBITDA - французские и немецкие железные дороги. Государство предлагало им искать средства не в бюджете, а на рынке, из-за чего через 15-20 лет у железных дорог начались проблемы с обслуживанием долга.

Отдельный интерес, по мнению Демкина, могут представлять выпуски дочерних и ассоциированных компаний, которые должны предлагать инвесторам дополнительную доходность по сравнению с выпусками РЖД. Кроме того, участники рынка ожидают появления инфраструктурных облигаций, средства от которых направляются на конкретные проекты. Но здесь все будет зависеть от того, кто станет "якорным " инвестором, потому что для частных инвесторов важно участие в выпуске национальных инвестиционных фондов. Впрочем, декабрьский опыт размещения УК "Лидер" облигаций, средства от которых предназначались для строительства платных автодорог, был признан успешным: книга заявок была превышена на 40% от объема размещения (а это, между прочим, 7,2 млрд. рублей)!

Есть, стирать, зарабатывать. Впрочем, даже при ограниченном предложении ценных бумаг у желающих вложиться в отрасль всегда остается возможность применить предпринимательский талант в сотрудничестве с государственной монополией. Разбираться в железнодорожной специфике при этом совсем не обязательно: реформирование отрасли и вывод непрофильной деятельности на аутсорсинг дает возможность отхватить свой кусок пирога и начать новый бизнес на железнодорожных рельсах.