Тезис о том, что железнодорожный транспорт важен для развития любой страны, вряд ли кем-то оспаривается. В отношении России это утверждение справедливо даже не на 100%, а на все 300% с учетом размера территории, количества часовых поясов и климатических зон. Есть масса примеров, когда только железная дорога связывает многие населенные пункты страны с крупными городами и другими регионами. Поэтому любые действия в отношении железных дорог, законодательные или нормативные новации должны быть крайне аккуратными, чтобы не навредить им, а значит, и всей стране в целом.

Заморозка РЖД

После принятия решения о замораживании тарифов естественных монополий ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) сообщило, что будет вынуждено в четыре раза сократить свою инвестпрограмму. Кроме того, непосредственные потери РЖД от отсутствия индексации, по словам главы монополии Владимира Яку нина, могут составить 70 млрд руб., а общие потери - 90 млрд руб.

Но не только деньгами измеряются потери железнодорожников. Снижение темпов развития экономики привело к существенному сокращению погрузки грузов на сети железных дорог. Согласно данным РЖД, в целом по стране погрузка на их сети за январь-сентябрь 2013 года составила 924,3 млн т, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2012 года. Грузооборот с начала 2013 года составил 1614,9 млрд тарифных тонно-километров (-2,6% к аналогичному периоду прошлого года), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии составил 2068,5 млрд т.км (-0,5%). Кроме того, замораживание тарифов негативно скажется на инвестиционной привлекательности РЖД, ухудшит условия привлечения ими заемных средств, скажется на объемах платежей, поступающих от них в бюджеты всех уровней.

Пострадают и смежники, ведь с замораживанием тарифов монополия будет меньше приобретать различных товаров и сырья для своих нужд, машин и оборудования, различных услуг. Это лишь укрепит стагнацию в экономике, что еще больше уменьшит объем погрузки на сети железных дорог, что негативно скажется на производственных и экономических показателях РЖД и т.д. Получается замкнутый круг.

Слишком много вагонов

Одной из ключевых проблем в железнодорожной отрасли являются быстрое старение имеющейся инфраструктуры, ее нехватка и недостаточные темпы ее обновления. Инфраструктура железных дорог работает на пределе своих возможностей, по крайней мере, на некоторых наиболее загруженных направлениях. Это наглядно показали события последних лет, когда на ряде направлений возникли заторы, грузы вывозились с большим опозданием, а решением проблемы занимались высокопоставленные чиновники.

Серьезной проблемой является увеличение вагонного парка, что приводит к снижению скорости доставки грузов и увеличению нагрузки на инфраструктуру железных дорог. По расчетам РЖД, появление на сети новых 50 тыс. вагонов ведет к увеличению на 19 часов оборота всего вагонного парка (цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки). В 2012 году оборот вагона составил 15,5 суток.

По словам вице-президента РЖД Анатолия Краснощека, в 2012 году парк грузовых вагонов достиг 1,13 млн единиц, увеличившись за год на 74 тыс. По сравнению с 2007 годом вагонов стало больше на 21%, или почти на 200 тыс. По данным РЖД, на сети железных дорог находится более 78 тыс. вагонов, не выполняющих ни одной технологической операции более десяти суток, то есть, по сути, исключенных из перевозочного процесса. Грузооборот (без учета пробега порожних приватных вагонов) в 2012 году превысил уровень 2007 года только на 7,4%.

Таким образом, темп роста вагонного парка в три раза опережает темпы увеличения объемов перевозок. Результатом этого стало ухудшение производственных показателей на сети железных дорог. Так, за шесть месяцев 2012 года средняя скорость отправки составила 228 км в сутки, что на 37 км в сутки (на 14%) ниже, чем за аналогичный период 2011 года.

Испытывает серьезные трудности главная магистраль страны Транссиб, нагрузка на которую только увеличивается, хотя в 2010 году министр транспорта Игорь Левитин заявил, что возможности для роста ее пропускной способности полностью исчерпаны. Для дальнейшего ее развития необходимо провести целый комплекс мероприятий, в частности модернизировать БАМ.

Взяться всем миром

Понятно, что эту проблему необходимо решать, однако она не имеет быстрого и однозначно верного решения. Просто запретить частным операторам увеличивать вагонный парк нельзя, так как это будет нарушением множества законов и подзаконных актов и даже Конституции России.

Вообще, любые запретительные меры, не важно, юридические они или экономические, не принесут желаемого эффекта. Во-первых, потому, что частные операторы найдут способ обойти их, а во-вторых, такие меры так или иначе, но ударят и по РЖД, и по всем сегментам железнодорожных перевозок. Скорость отправки грузов не вырастет, а лишь уменьшится, заторы будут возникать чаще, что неизбежно скажется на пассажирском движении.

В данном случае необходимо активнее развивать конкуренцию между операторами, стимулировать их подавать вагоны под любые виды грузов, а не только под те, которые им выгодны. Очевидно, что необходимо расширять инфраструктуру железных дорог, чтобы увеличить скорость перевозки грузов и уменьшить показатель оборота вагонов. Помимо прочего имело бы смысл рассмотреть возможность разрешить частным операторам строить собственные пути с примыканием их к сети РЖД, где их вагоны могли бы отстаиваться, не мешая перевозочному процессу. Это будет выгодно и для РЖД, потому что увеличится скорость перевозки грузов, уменьшится число порожних вагонов, не выполняющих ни одной технологической операции.

Выгодно это и для регионов, строительство новых железнодорожных путей и, возможно, депо - это не только новые рабочие места и увеличение поступлений в бюджет, но и возможность обеспечить для региональных предприятий быструю доставку сырья и комплектующих и вывоз готовой продукции. То есть различные стимулирующие меры вместе с развитием конкуренции среди частных операторов могут способствовать решению излишка вагонного парка на сети железных дорог.

Специфика железнодорожной отрасли заключается в том, что она тесно связана с государством, некоторые ее сегменты до настоящего момента являются государственными, в частности практически вся железнодорожная инфраструктура.

Поэтому понятно, что без участия государства в той или иной форме при решении проблем железных дорог страны не обойтись. В первую очередь государство может выступить источником финансирования многих проектов, причем именно проектов инфраструктурных, то есть таких, которые частный бизнес финансировать точно не будет.

В частности, это модернизация Транссиба и БАМа, расширение их пропускной способности, строительство Северного широтного хода, расширение железнодорожных подходов к портам страны. Все эти и другие проекты вряд ли будут финансировать частные компании. Выполнить соответствующие работы они могут, но инвестировать в это свои средства они не будут. Даже не потому, что у них не найдется таких средств, а потому, что срок возврата этих инвестиций слишком велик для частного бизнеса. Тем не менее реализация различных проектов в транспортной отрасли в формате государственно-частного партнерства вполне возможна. Пусть это не будут крупномасштабные проекты, но пусть их будет много, это позволит решить многие задачи в отрасли, сделает ее более привлекательной для инвестиций, оживит ее.

Наличие проблем у железнодорожников не означает того, что отрасль перестала быть работоспособной. Все поставленные перед ней задачи она выполняет, но запас ее прочности неуклонно снижается и будет снижаться дальше, если ей не уделять должного внимания, не решать отраслевые проблемы. Поэтому будет логично, если все заинтересованные лица будут постоянно отслеживать ситуацию в отрасли и оперативно принимать необходимые меры. Причем это должно быть не только государство в лице многочисленных регуляторов, но и бизнес, который зависит от успешной работы железных дорог.