По замыслу Правительства введение обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы позволит владельцам подвижных составов – снизить затраты на содержание и ремонт парка. Главный же эффект ожидается от ускорения пропускной способности железной дороги за счет освобождения ее от простаивающих старых вагонов и повышения безопасности движения

В начале августа вступили в силу изменения в Постановление Правительства № 982 (от 2009 года), которыми дополнен единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень включены железнодорожные грузовые вагоны, как впервые выпускаемые в обращение, так и прошедшие модернизацию с продлением срока службы. По расчетам Правительства, нововведение позволит получить мультипликативный эффект как участникам рынка железнодорожных перевозок, так и экономике в целом.

Конец ограничениям

Вступление в силу техрегламента Таможенного союза и соответственно решения Правительства об обязательной сертификации грузовых железнодорожных вагонов с продленным сроком службы поставило точку в многолетнем споре участников рынка железнодорожных перевозок о процедуре продления срока эксплуатации вагонов. 

Проблема в том, что на рынке из 1,2 млн вагонов, у 300 тысяч истек срок годности. Ранее срок их службы можно было продлевать после ремонта на 5-7 лет. Затем было введено ограничение: продлевать можно, но не более чем на год. Это было связано с участившимися случаями катастроф на железнодорожном транспорте, в том числе и с летальным исходом. Все помнят аварию, которая произошла в январе 2013 года в Иркутской области, в которой погибла вся локомотивная бригада. Как установило следствие, причиной схода грузового состава стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов, принадлежащего «Первой грузовой компании». В условиях отсутствия введенной ныне обязательной сертификации ограничение продления срока службы на год казалось единственным верным способом обеспечения безопасности движения на железной дороге.

«В 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего состояния, – пояснил «Эксперт Online» Станислав Золотарев, руководитель информационно-аналитического управления НП «Объединение вагоностроителей России» и заместитель директора по перспективному развитию «Алтайвагонзавода», - А это затраты тех же операторов на ремонт, заторы на дороге. Из всех отцепок только 5% произошли по причине неисправности тележки. А остальное – из-за гнилых вагонных корпусов, цистерн и прочего. Поэтому и было введено ограничение на продление срока службы одним годом. Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации. Если 22-летний вагон, как ранее, разрешить эксплуатировать еще 8 лет – вот вам и проблемы с отцепами».

Ограничение продления срока эксплуатации вагонов на один год создавало немало проблем и крупным предприятиям, имеющим свой парк подвижного состава:

«Из 1500 вагонов нам пришлось 300 разрезать на металлолом, поскольку продлевать всего на год срок службы нецелесообразно, - говорит Иван Демидов, начальник транспортного управления «КуйбышевАзот». – Это, по сути, остановка на полном скаку. На оформление документов, тестирование, уходит два месяца, еще один – на ремонт, потом за месяц надо подать заявку, поскольку введено планирование перевозок. В итоге эксплуатация вагона на 8 месяцев при ежегодных затратах на ремонт оказывается нецелесообразной».

Таким образом, вступление техрегламента ТС и введение обязательной сертификации грузовых вагонов с истекшим сроком службы решило комплекс проблем для участников рынка.

Сертифицировать модели, а не вагоны

«Логика введения обязательной сертификации понятна - повысить безопасность железнодорожного движения, - пояснил "Эксперт Online" Яков Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. - Ранее участники рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоились только о том, чтобы новые процедуры регулирования качества вагонов не привели к избыточному повышению расходов и, как следствие, удорожанию перевозок. Однако проблема безопасности все же стоит на первом месте, и теперь важно только, чтобы процедура сертификации не стала дополнительным барьером для операторов грузоперевозок. Крупные грузоперевозчики явно выиграют от нововведения, а мелких это заставит более эффективно строить свою работу и тщательно отбирать подвижной состав».

По мнению участников рынка, установленная процедура сертификации железнодорожных вагонов всем понятна и детально проработана.

 "Сам техрегламент не определяет порядок сертификации, - пояснил "Эксперт Online " Василий Варенов, исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей». - Сертификация вагонов с продленным сроком службы должна быть аналогичной порядку сертификации нового, так как модернизированный вагон должен соответствовать тем же нормам безопасности, что и вновь произведенный. Фактически владелец грузового вагона сам принимает решение об экономической целесообразности продления его срока службы или списания, а также выбирает именно те схемы сертификации, которые подтверждают соответствие модернизируемой модели грузового вагона требованиям норм безопасности. Также регламент вводит понятие «ресурс», которое устанавливает максимально допустимый пробег. На наш взгляд эта величина должна быть 2,6 миллиона км пробега для всех типов вагонов».

"Для вагоностроения прямые выгоды от обязательной сертификации пусть несущественные, но есть, - говорит Василий Варенов. - По нашим оценкам в среднем в год будет списываться не более 30 тысяч старых вагонов, при этом их владельцы не обязательно будут приобретать новые в таком же объеме. Речь идет о других экономических эффектах. А именно – о снижении профицита вагонов на сети, увеличении скорости движения и росте доходной составляющей. Тем не менее ожидаем некоторый рост приобретения новых вагонов, что будет способствовать дозагрузке мощностей вагоностроительных предприятий".

В Минтрансе полагают, что экономический эффект от обязательной сертификации получат и грузовладельцы, имеющие свой парк подвижного состава. Расчет для крупнейших операторов показывает, что уже через 6-7 лет совокупные затраты на парк с продленным сроком службы с сертификацией окажутся ниже затрат на парк таких вагонов при существующем порядке.

«Безусловно, правительство во главу угла ставит безопасность железнодорожных грузоперевозок, - сообщил "Эксперт Online" Всеволод Ковшов, генеральный директор ООО "Уралхим-Транс". - И мы очень рассчитываем, что порядок сертификации будет предельно прозрачен и не приведет к удорожанию затрат на содержание подвижного состава. состава».

Железнодорожные пути освободят от "металлолома"

Куда более важная проблема, которую позволит решить обязательная сертификация вагонов с продленным сроком службы - это стимулирование оптимизации парка на сети российских железных дорог. Непроизводительные простои грузовых вагонов на путях общего пользования приводят к избыточной нагрузке на железнодорожную инфраструктуру, дефициту пропускной способности сети и ухудшению транспортного обслуживания пользователей. Действие обязательной сертификации призвано также повысить эффективность выполнения плана перевозок РЖД. Убытки монополии от излишнего парка вагонов только за первые четыре месяца 2014 года оцениваются  порядка 6 млрд. рублей.

«Это очень острая системная экономическая проблема, - говорит Яков Блинкин. - Простаивающие вагоны на путях - все равно, что стоящие на автомагистралях сломанные автомобили. Заторы на узловых перегрузочных станциях замедляют перевозки, а значит, увеличивают производственные циклы и замедляют экономику. И хорошо, что эта проблема отчасти решится за счет обязательной сертификации, чем вообще никак не решится». «Лишние» вагоны требуют отвлечения более 600 магистральных и 200 маневровых тепловозов, а также более 2,2 тыс. локомотивных бригад.

В результате улучшения параметров надежности грузовых вагонов с продленным при сертификации сроком службы будет снижено и число отцепочных ремонтов. Это приведет к уменьшению простоев грузовых поездов и, следовательно, увеличению участковой скорости движения, что в конечном итоге повлияет на повышение пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры без дополнительных инвестиций в ее развитие.

Заслон контрафакту

По мнению участников рынка, введение в России сертификации грузовых вагонов с продленным сроком службы обезопасит российский рынок от ввоза на территорию России не сертифицированных вагонов, прошедших продление без обязательного подтверждения соответствия российским нормам и требованиям. Кроме того, установлен барьер на использование контрафактных узлов и деталей вагонов, в том числе китайской и украинской продукции, что снизит риск возникновения аварий и техногенных катастроф на российских железных дорогах.

По данным таможенной статистики, за первые два месяца 2014 года импорт в Россию новых вагонов украинских вагоностроителей составил всего 485 единиц. Проблемы украинских производителей вагонов начались еще в октябре 2013 года, когда «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» приостановил действие лицензий ряда заводов: Азовобщемаша, Днепровагонмаша и Крюковского вагонзавода.

Станислав Золотарев согласен, что новый техрегламент и прекращение поставок с Украины не приведут к образованию дефицита подвижного состава:

«Наши предприятия способны обеспечить до 150 тысяч новых вагонов в год, - подсчитали в «Объединении вагоностроителей». – При этом уже произведено много полувагонов, у которых длительный срок службы. Те же сталепромышленники при обновлении парка могут получить двукратное снижение затрат. А украинские вагоны вовсе нет смысла покупать, их делают из стали худшего качества».

"В целом у покупателей импортных вагонов проблем не будет с сертификацией, - говорит Василий Варенов. - Другое дело, что действительно закроются лазейки для контрафактных деталей узлов, которые заведомо не прошли бы сертификацию".

Итак, выгоды от обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы умозрительно очевидны для всех участников рынка железнодорожных грузоперевозок. Теперь многое будет зависеть от того, насколько успешно участники рынка адаптируются к новому порядку сертификации.?