Железнодорожные операторы предлагают ввести в России регулирование работы вагонного парка, что поможет лучше увязать пропускную способность инфраструктуры с общим количеством подвижного состава, используемого на сети. Если это предложение будет принято, то предстоит определить, какими инструментами должен пользоваться регулятор.

В ОАО «РЖД» подобное регулирование парка считают целесообразным. По словам главы компании Владимира Якунина, надо исходить из того, что необходимое количество вагонов на сети не должно превышать 800–900 тыс. единиц.

При этом в РЖД отметили, что после достижения максимального показателя можно определенным образом отрегулировать процесс обновления парка или установить такую стоимость отстоя подвижного состава на инфраструктуре, чтобы его было невыгодно держать без работы. Перевозчик давно предлагал поставить в определенные рамки приобретение и курсирование вагонов. «Сейчас и частные операторы начинают понимать, что лишний подвижной состав наносит ущерб их собственным интересам», – пояснили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в ОАО «РЖД».

Тем не менее в компании выступили против жестких подходов к регулированию. Например, перевозчик не одобрил идеи квотирования вагонов, которую ему предложили рассмотреть. По сути, это один из возможных инструментов регулирования.

Напомним, в июле крупнейшие российские операторы предложили ввести ограничения на выдачу номеров для вагонов и приписывать их к станциям, исходя из возможностей инфраструктуры. ОАО «РЖД», по замыслу авторов идеи, должно было сообщать о планах по перевозке грузов Росжелдору, а тот, на основании полученных данных, – присваивать вагонам номера, регулируя численность парка.

Подобные методы, как полагает перевозчик, вызовут слишком много вопросов, например, по каким принципам будут фильтроваться собственники вагонов. Причем данная тема подпадает под прицел антимонопольного ведомства.

Вместе с тем нельзя не учитывать и складывающейся на рынке грузовых железнодорожных перевозок ситуации. Она заставляет сформировать некую систему, которая позволила бы увязать общее количество подвижного состава, используемого на сети РЖД, с реальными потребностями грузовладельцев и пропускной способностью инфраструктуры, не нарушая принцип свободы предпринимательства. Вот из этого принципа и исходили, формируя свои предложения по поводу регулирования рынка вагонов в НП СРО «Совет операторов железнодорожного транспорта».

В Минпромторге, в свою очередь, хотят видеть, как удастся согласовать меры по экономическому стимулированию собственников приобретать определенные виды подвижного состава, которые сейчас в дефиците, с процедурами поощрения выведения из эксплуатации (списание или досрочная отправка в ремонт) тех типов вагонов, которые создают избыточную нагрузку на сеть. Уточним, что в избытке только полувагоны. А есть еще целый ряд типов специализированного подвижного состава, по которым ощущается недостаток.

Как заметил вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, нужно учитывать еще то, что избыток вагонов приводит к замедлению скорости их оборота и, как следствие, к снижению рентабельности операторского бизнеса. Собственники подвижного состава в этом случае сами постараются уменьшить финансовую нагрузку на свое предприятие. Причем это можно сделать по-разному. Например, вагон можно переправить для перевозок в соседнюю страну.

Эти нюансы надо учитывать, потому что в противном случае можно и не получить желаемого эффекта. Тем не менее сама идея такого регулирования в целом правильная.

В данном случае можно сослаться, по мнению генерального директора ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрия Искандерова, на зарубежный опыт. Например, в Европе при образовании избытка вагонов могут ужесточить требования к подвижному составу именно того типа, который и сформировал этот излишек. С одной стороны, это подтолкнет собственников к тому, чтобы те ускоренно стали списывать старый подвижной состав или отправлять его на модернизацию, а с другой – подобные меры носят точечный характер. В результате темпы выбытия только определенных вагонов превысят темпы их поступления на сеть. Причем процессы обновления других типов подвижного состава при этом не страдают.

Однако для того, чтобы в России эффективно применять подобные меры, отечественные регуляторы, в свою очередь, должны будут отслеживать ситуацию с вагонным парком и проводить постоянный мониторинг операторского рынка не менее глубоко и скрупулезно, чем это делают в той же Европе, где и регулирование вагонными парками есть, и конкурентная среда не нарушается.