Грузовая работа на стальных магистралях в прошлом году поначалу настраивала на позитив, но потом на фоне общей обстановки на сети и масштабирования ДМЗИ продемонстрировала тренд на снижение. Как все это произошло?

Летопись событий В 2023 году своего максимума темпы прироста погрузки достигли в апреле (+3,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года). Затем началось движение вниз: в мае – +2%, в июне – +1,4%, в июле – +1,1%. В августе прирост погрузки удержался на минимуме (+0,1%). В сентябре – чуть больше (+0,2%).

Таким образом, по осени, как и прогнозировал ранее "РЖДПартнер", динамика прироста приблизилась к нулевой. А затем начался спад, поскольку целый ряд якорных для РЖД номенклатур, которые прежде являлись драйверами погрузки, ушли в минус. Причем подобный прогноз прозвучал диссонансом с оценками экспертов транспортного рынка, выражавших уверенность в том, что сеть наверстает упущенное. Так было в сентябре по поводу итогов октября, поскольку холдинг продемонстрировал вроде бы прогресс (от +0,1 до +0,2%).

Затем – по поводу ноября. Ведь представители ОАО "РЖД" уверяли, что сбой – едва ли не случайность (были проблемы в портах Дальнего Востока по выгрузке из-за смерзаемости угля, а на юге – шторма, в общем, ранняя зима помешала).

Говорили о позитиве в декабре, поскольку клиенты традиционно под конец года старались отправить как можно больше грузов по прежним тарифам, чтобы нивелировать их дальнейшую индексацию. Однако этого добиться не получилось. Правда, перевозчик рассчитывал на рост отправок на недозагруженных направлениях, где с клиентами должны были поработать для привлечения дополнительных грузов. Таковыми считались ОЖД, СЖД, МЖД, ГЖД.

Плюс ожидалось улучшение погоды на юге и рост пропускной способности по мере сдачи объектов модернизируемой инфраструктуры на востоке. Но как-то не сложилось: в декабре 2023 года погрузка ушла в минус. Сказались риски, создавшие предпосылки сначала для минимизации ее динамики, а затем и спада. Причина крылась в общей обстановке на сети.

К тому же была предпринята попытка включить в полную силу автоматизированные опции ДМЗИ по контролю за состоянием в зоне выгрузки, интегрируя их с запросами клиентов в СКПП на отправку погруженных вагонов с путей необщего пользования на стыковую магистральную станцию. По сути же, у клиента появился дополнительный вид логконтроля, который запирал часть вагонопотока, уже согласованного к отправке в рамках месячного планирования по ГУ-12. Перевозчик получил возможность для маневра: если на технических и промежуточных станциях скапливался избыток рабочего парка, то для отстоя излишка стали использовать пути необщего пользования. В результате оборот вагона на сети улучшился, но при этом ухудшались показатели выполнения грузовых операций. Затем на магистралях начинали поднимать брошенные поезда и освобождать пути необщего пользования.

Соответственно, портились показатели в зоне ответственности перевозчика и улучшались – на путях необщего пользования.

Аналогичные приливы и отливы наблюдались и раньше, но теперь стали характерной приметой 2023 года. Опции ДМЗИ и СКПП позволили увеличить подобные колебания, которые привели, с одной стороны, к смягчению волатильности погрузки, а с другой – к неотправке дополнительных объемов продукции, которые клиенты могли реализовать на рынке, но не смогли доставить потенциальным покупателям. Об этом говорили сначала представили угольной промышленности, карьеров по добыче щебня, ЛПК, затем – металлургических предприятий, заводов по выпуску нефтепродуктов и нефтехимии. Замедленный оборот В 2023 году ухудшились и другие показатели качества оказания основной услуги на РЖД. По данным участников рынка, в прошлом году по сравнению с 2018-м оборот вагона вырос на 21%, простой вагона на одной технической станции увеличился на 48%. Производительность вагона снизилась на 13%, а участковая скорость – на 7%. Это привело к снижению производительности локомотива рабочего парка на 242,4 тыс. т-км брутто, увеличению прямых эксплуатационных расходов ОАО "РЖД" на 2,6 млрд руб. и транспортных затрат грузовладельцев на 6 млрд руб. Замедление оборота заставило операторов вывести на сеть больше вагонов, чем прежде. Несмотря на снижение погрузки и наличие, по оценке холдинга, "избыточности" рабочего парка, который осенью оценили более чем в 195 тыс. вагонов, клиенты сталкиваются с локальными дефицитами вагонов под погрузку.

Если в 2020-2021 гг. нехватка провозных способностей ощущалась преимущественно на востоке, то в 2022 году дефицит инфраструктуры сложился и на юге, а в 2023-м сеть достигла предела пропуска вагонопотоков уже на всех направлениях.

Если сравнить структуру грузоперевозок, то в ноябре по сравнению с январем текущего года доля низкодоходных грузов снизилась с 58 до 53,4%, а высокодоходных – наоборот, повысилась до 34,3% ноябре против 29% в январе.

Это заставляет думать, что перевозчик все чаще склонен в условиях дефицита провозных способностей отдавать предпочтение наиболее выгодным для него грузам.

В холдинге в рамках "Транспортной недели-2023" заместитель генерального директора ОАО "РЖД", начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков был вынужден признать, что развитие инфраструктуры по всем направлениям идет догоняющими портовые мощности темпами. Наиболее ярко это выражено на Восточном полигоне, где запас перерабатывающих способностей морских терминалов на 30% превышает пропускные способности на подходах к ним. "Чуть меньше эта разница на северо-западном и южном направлениях", – сказал М. Глазков. Иными словами, частные инвестиции в морские порты поддерживают запас перерабатывающих мощностей, позволяющий стивидорам сглаживать волатильность поступления грузов под обработку на причалах, а железно дорожная сеть таких резервов не имеет.

По данным источника в ОАО "РЖД", планы модернизации традиционно поддерживали возможность гасить лишь 5% сезонных колебаний грузопотоков, тогда как фактические колебания между низким сезоном и пиковыми периодами по месяцам в 2023 году составили 12%. Разница в посуточных отправках с техническим планом движенцев могла быть еще больше – не менее 20%. Но в СКПП такие всплески гасились с помощью инструментов логконтроля.

Следовательно, если бы на сети придерживались аналогичных принципов развития инфраструктуры, что и стивидорные компании, – не имелось бы сейчас и особых проблем с пропуском грузопотоков. Итак, если частные инвесторы в морских портах учитывали реальные риски, связанные с волатильностью грузопотоков, то железнодорожный перевозчик закладывал в свои проекты модернизации некий усредненный показатель отправок грузов.

Это позволяло ему экономить на проектах развития инфраструктуры. Вот для чего холдинг постоянно заставлял клиентов более равномерно распределять отправки груженых вагонов, а операторов – консолидировать порожние вагонопотоки.

Аналогичные цели преследовало расширение маршрутизации перевозок, движение полносоставными и тяжеловесными поездами, использование технологии виртуальной сцепки. В частности, в графике на 2024 год заложено на 7% больше ведения тяжеловесных поездов, чем в 2023 году. Планируется также сократить интервалы пропуска составов на наиболее загруженных направлениях. Однако подобные улучшения имеют свой предел. Например, запрет на отправки укороченных поездов приводит к дополнительным простоям вагонов при формировании составов на станциях. Повышенная интенсивность пропуска тяжеловесных составов – к перегрузкам тяговых подстанций и необходимости использовать тепловозы взамен электровозов или ставить в графики после прохода поездов повышенной массы обычные поезда.

Наконец, тяжеловесы и маршрутизация применимы для массовых транспортировок (уголь, руда), но не слишком увязываются, скажем, с повагонными и контейнерными отправками. При этом представитель РЖД отметил, что наблюдается тенденция увеличения доли высокодоходных контейнерных грузов в общем объеме грузоперевозок. "Прошлый год ярко показал, что растущий объем контейнерных перевозок и грузов, которые приносят максимальные доходы для развития экономики страны и транспортной отрасли, начинает постепенно заменять энергетические грузы, и в том числе угольную продукцию. В данном направлении необходимо более быстрыми темпами развивать инфраструктуру", – отметил М. Глазков.

Таким образом, налицо определенное противоречие, которое достаточно ярко проявилось в 2023 году: с одной стороны, на сети продолжали создавать условия для пропуска тяжеловесов, а с другой – пытались использовать ту же инфраструктуру и тягу для ведения облегченных поездов с контейнерами и высокотарифными грузами, хотя в данном случае требовались другие локомотивы и инфраструктура – для ускоренных перевозок. Иначе экспресс-доставки превращались в обычный сервис, где попросту сводили к минимуму риски логконтроля. За это, собственно, и подключали добавленную стоимость к основной услуге.

Меры, принятые перевозчиком, негативно отразились на управлении парками у операторов. Для оптимизации издержек в мае 2023 года крупные игроки изменили свою стратегию. Они пошли навстречу якорным клиентам и стали консолидировать порожние парки в зоне промышленного транспорта.

Расчет был таким: пусть вагоны и простоят на путях необщего пользования, но зато они точно будут погружены, а транспортировка – оплачена. Если бы крупные операторы стали искать мелкие партии на споте, то можно было пристроить вагон на более выгодных условиях, но при этом увеличивался ряд рисков (несвоевременное получение оплаты, отказ от части запрошенного ранее парка и возникновение заторов при подсыле порожнего подвижного состава на станции погрузки). Как и следовало ожидать, это в дальнейшем, с одной стороны, способствовало консолидации парков для отправок грузов, но, с другой стороны, стало забивать пути порожними вагонами – как на путях необщего пользования, так и на подходах к ним, что только увеличило приливы и отливы на путях и общего, и необщего пользования. В итоге – усиление локальных дефицитов на сети и появление дополнительных предпосылок к снижению динамики погрузки начиная с лета.

Выясняем, что первично Возникает вопрос о том, что первично – интересы грузоотправителей или интересы железных дорог? Тогда не мешало бы уточнить: является ли ОАО "РЖД" коммерческой компанией или все-таки оно – публичный перевозчик?

Собственно, данный указанный вопрос о расстановке приоритетов (что следует ставить в первую очередь – интересы отечественной экономики или железнодорожных путей сообщения в России), напомним, был поднят еще в 1870 году – в русле дискуссии между министром путей сообщения Посьетом и графом Барановым. Первый предложил железным дорогам ориентироваться на спрос и предложение, а второй – строить перевозочную работу исходя из интересов экономики в целом и государства. И этот вопрос уже тогда был решен в пользу государственного подхода. Так уж исторически сложилось. Но сейчас у монополии просматривается попытка начать своего рода реконкисту. Причем не в пользу рынка.

Попытки снизить долю невыгодных грузов предпринимались уже неоднократно. При этом как-то умалчивалось, что, во-первых, исторически под перевозки угля из Кузбасса была выстроена сеть локомотивных депо, между которыми соответственно были распределены ресурсы тяги и выстроена смена локомотивных бригад. Во-вторых, угольные маршруты – это, образно говоря, конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых опять-таки не мелкими партиями, а маршрутами. В-третьих, именно уголь стимулировал развитие тяжеловесного движения на сети. Поэтому сжатие угольных маршрутов следует считать признаком системной перестройки работы РЖД. Перевозчик в очередной раз пытается в своем развитии не столько следовать за рынком, сколько вмешиваться в состояние российской экономики. Между тем холдинг с самого начала реформы создавался на принципе публичности перевозок, что стимулировало монополию повышать качество перевозок и развивать клиентоориентированность.

Правда, на этот аспект деятельности ОАО "РЖД" в последнее время мало кто обращает внимание. Ведь все проблемы холдинга освещаются на фоне завершения им очередного отчетного периода с прибылью. Так было в 2022 году, когда никто компанию особо не критиковал, в частности, за отставание в развитии инфраструктуры Восточного полигона. В Минтрансе РФ тогда весьма спокойно отнеслись к идее, предполагающей сдвижку на 2024 год 88 объектов, которые предполагалось ввести ранее. В свою очередь, руководство холдинга обещало в 2023 году продолжить разработку решений, минимизирующих негативные последствия, связанные с трансформацией логистики. Но вновь все принятые в этом плане решения рассматривались в свете демонстрации сохранения прибыльности железнодорожного перевозчика. В конце 2023 года было отмечено, что российские железнодорожники вносят большой вклад в развитие страны и укрепление ее суверенитета, а ОАО "РЖД" обеспечивает многие сектора экономики, науки и бизнеса стабильными, долгосрочными заказами. Но вот качество предоставления основной услуги – обеспечение железнодорожных перевозок грузов на принципах публичности и клиентоориентированности осталось в тени.

Перевозчик в очередной раз пытается в своем развитии не столько следовать за рынком, сколько вмешиваться в состояние российской экономики.

Между тем холдинг с самого начала реформы создавался на принципе публичности перевозок Если частные инвесторы в морских портах учитывали реальные риски, связанные с волатильностью грузопотоков, то железнодорожный перевозчик закладывал в свои проекты модернизации некий усредненный показатель отправок грузов. Это позволяло ему экономить на проектах развития инфраструктуры Перевозчик рассчитывал на рост отправок на недозагруженных направлениях, где с клиентами должны были поработать для привлечения дополнительных грузов. Но как-то не сложилось