Среди причин такого положения дел наряду с недостаточным развитием инфраструктуры портов и самих станций, отсутствием слаженности в звеньях транспортной цепочки специалисты отмечают излишний бумагооборот при оформлении грузов. Например, количество документов, циркулирующих между морским портом и станцией при внешнеторговых перевозках, превышает все разумные пределы. При ввозе импортных грузов требуется оформить 204 различные разрешительные бумаги - от таможни, санитарных служб, фумигационного отряда и многих других организаций. А для экспортных товаров, доставленных в вагонах, необходимо подписать "всего" 189 документов. Понятно, что такая волокита не ускоряет транспортный конвейер. Требуется решить и проблему неравномерной загрузки портов и нерационального распределения грузопотоков. В настоящее время на пределах своих технических возможностей работают порты Восточный, Туапсе и Новороссийск. В то же время слабо загружены мощности в Кандалакше, Калининграде, Выборге, Усть-Донецке, Оле, Махачкале, а также в малых портах на юге страны. Из-за юридических нестыковок железнодорожники пока имеют ограниченные возможности штрафовать портовиков в случаях, когда подвижной состав используется как "склад на колесах" в ожидании перевалки грузов на суда. К тому же сейчас клиентам бывает трудно понять, с кем именно при отправке и получении товаров нужно сотрудничать. Так, в порту Санкт-Петербурга 414 всевозможных контор имеют лицензию на перевозку грузов, буксировку судов, погрузочно-разгрузочные работы, лоцманскую проводку, агентское и экспедиционное обслуживание, другие операции. В Калининграде таких фирм 153, в Новороссийске - 217, во Владивостоке - 150. А по всем портам их количество приближается к 1,5 тыс. Выход из этого бюрократического тупика видится в создании единой логистической системы перемещения грузов на всех видах перевозок, широком внедрении электронного документооборота и создании экономических стимулов для ускоренной доставки продукции для всех участников транспортной цепочки.