Восьмой по счету международный форум "Стратегическое партнерство 1520" традиционно прошел в Сочи. Напомним, что эта деловая встреча представителей железнодорожного бизнеса на пространстве, где используется колея шириной 1520 мм, проходит ежегодно. Всего на форуме собрались 1400 делегатов из 32 стран. Все было как обычно: встречи, дискуссии, переговоры, подписание соглашений. Вот только добирались до места встречи не так, как раньше: из Адлера до бизнес-площадки доехали на скоростном поезде "Ласточка", который проходит на этом маршруте тестовые испытания.

"Железнодорожный транспорт стал важным элементом экономического и социального развития всех регионов на евразийском пространстве", - заявил на форуме президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. По его словам, многие важные проекты стартовали именно на площадке этого форума - в разные годы его работы. Прежде всего это касается сферы международного сотрудничества. В частности, были созданы совместные предприятия с Alstom, Siemens и другими международными концернами. Сейчас планируется запустить работу с компанией Vossloh - одной из ведущих немецких фирм на рынке железнодорожной инфраструктуры и технологий.

Основными темами форума 2013 года были развитие бизнес-модели РЖД и организация рынка железнодорожных перевозок. А также проблемы грузовых и пассажирских перевозок, машиностроения и транспортного дизайна, пересадочных узлов, кадрового потенциала.

Известно, что у каждого государства своя история, по-своему развивалась железнодорожная отрасль. Есть американская модель, есть европейская, есть смешанные. Идеального рецепта управления перевозочным процессом пока никто не придумал. Выбор модели зависит от конфигурации железных дорог, их протяженности, экономической составляющей и других факторов, в том числе политических.

В нынешнем году исполняется 10 лет создания ОАО "РЖД". Сегодня уже можно сказать, что реформа железнодорожной отрасли все эти годы шла без особых потрясений, хотя были и ошибки (о них писала в том числе и наша газета). Как шутят специалисты, реформу нельзя закончить. Поэтому ключевым остается вопрос о будущей модели организации железнодорожного транспорта в России.

Следует заметить, что не весь мировой опыт подходит для нашей огромной страны с ее объемами перевозки грузов и пассажиров. Но зато можно учиться на чужих ошибках. К примеру, полная либерализация рынка на британских дорогах привела к тому, что стоимость перевозки пассажиров в пригороды Лондона на 40% выше, чем по аналогичным маршрутам в других странах. А во Франции после многолетней реформы принято решение о возвращении к интеграции железнодорожной инфраструктуры и перевозок.

Главный исполнительный директор фирмы DB Schenker Rail Александр Хеддерих считает опыт реформы в Германии (где вертикальная интеграция сохранилась) вполне успешным: "С сохранением вертикальной структуры расходы государственного бюджета на железные дороги сократились в Германии на 2 млрд евро в год".

"Сегодня нам необходимо задуматься над тем, как развивать свою инфраструктуру. В частности, в настоящее время уже есть потребность в создании высокоскоростного транспортного коридора для грузовых перевозок", - отметил Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам.

В дискуссии о создании инновационного подвижного состава, его технологической основе и экономических стимулах приняли участие старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, производители подвижного состава, элементов инфраструктуры, систем автоматики и связи, а также представители Объединения производителей железнодорожной техники.

"В этом году мы закупаем продукцию транспортного машиностроения на 112 млрд рублей, из них 86 млрд рублей приходится на тяговый подвижной состав. Компанией сформирован трехлетний план по закупке локомотивов, на 2014 и 2015 годы - ориентировочно такой же порядок", - рассказал Валентин Гапанович. По его словам, РЖД успешно эксплуатирует новый грузовой локомотив постоянного тока 2ЭС10 "Гранит" производства ООО "Уральские локомотивы" (Верхняя Пышма, Свердловская область). Сегодня выпущено 54 электровоза, всего до конца 2016 года компанией будет закуплен 221 подобный локомотив.

В рамках форума подписано семь контрактов и соглашений о коммерческом сотрудничестве и совместных разработках в железнодорожной сфере, всего на сумму 10 млрд рублей. В частности, заключено стратегически важное соглашение о разработке магистрального грузового электровоза двойного питания (2ЭС20) между ОАО "РЖД", "Трансмашхолдингом" и компанией Alstom. Тот факт, что иностранные партнеры готовы делиться технологиями и локализовывать у нас производство, говорит о том, что участие в экономическом развитии России они считают делом перспективным и выгодным, отметил президент "РЖД".

Также "РЖД" и "Сименс АГ" договорились о продолжении сотрудничества в техническом оснащении станции Лужская-сортировочная. Соглашение предусматривает оборудование сортировочной горки системой MSR 32, которая позволит автоматизировать все производственные процессы. Немецкий концерн поставит оборудование и проведет строительно-монтажные и пусконаладочные работы.

Меморандум о сотрудничестве в создании опытных открытых систем управления движением поездов подписали ОАО "РЖД", ОАО "НИИАС" и ECM S. p. A. (Италия). Стороны договорились о выделении на сети ОАО "РЖД" полигона для исследований.

"Мне кажется, ситуация будет развиваться так. РЖД будет реализовывать большую национальную программу для железных дорог России и Евразии, и этот процесс продлится как минимум 20 - 30 лет. При этом очень важно, с моей точки зрения, привлекать российский средний и мелкий бизнес как субподрядчиков. Для того чтобы вдоль железных дорог они строили гостиницы, сервисные пункты и многое другое", - считает независимый директор форума Александр Рар.

Подводя итоги мероприятия, президент РЖД в своем личном интернет-блоге написал: "...Можно констатировать, что сформировалось экспертное и общественное мнение о том, что железные дороги - это особый вид деятельности, подходить к которому с шаблонными знаниями типа "приватизация - это всегда хорошо" или "монопольные тарифы препятствуют развитию экономики" нельзя. Единой модели организации железнодорожного рынка не существует, но международный опыт показывает, что наиболее эффективной является вертикально интегрированная система. Сейчас понятно, что далеко не все может решить рынок. Конкуренцию надо развивать в тех сегментах, где можно добиться повышения качества услуг для потребителя, например в перевозке. Но зачем нам 1900 перевозчиков, притом что ни в одной стране мира их число не превышает сотни? Как привести этот рынок в нормальное состояние? Как модернизировать тарифы? Эти и другие вопросы стали предметом очень интересных дискуссий с участием международных экспертов, государственных чиновников, представителей бизнеса".