Реформа российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии. Напомним, что в основе ее идеологии лежит разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пассажирские и пригородные перевозки. В итоге кардинально изменилась вся система доставки грузов по железной дороге. Если раньше грузоотправитель обращался к железнодорожникам и они ему предоставляли подвижной состав, то сейчас, какому грузоотправителю дать вагон, а кому - отказать, решает собственник. Правда, у него теперь много конкурентов. О том, какую роль в перевозке грузов сегодня выполняет железная дорога, первый зам. начальника Октябрьской железной дороги Олег Валинский рассказал корреспонденту Надежде Коноваловой.

- Олег Сергеевич, как сегодня изменилась перевозка грузов по сравнению с прежними временами?

- Задача железной дороги, практически не имеющей больше своего подвижного состава, - привезти вагоны на нужную станцию, согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик - ОАО "РЖД" - принимает вагон и доставляет его на станцию назначения. При этом подвижной состав, в который и осуществляется погрузка, находится в управлении компаний-операторов. Именно они формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы, используя рыночные принципы (есть спрос на вагоны - ему соответствует и цена).

Грузоотправители формируют заявки через Октябрьский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (структурное подразделение филиала ОАО "РЖД"). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантию, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут-то скрывается самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по тарифам.

Конечно же, операторы частного парка преследуют свою основную цель - извлечение максимальной прибыли. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходного груза, зачастую в ущерб общесетевому процессу перевозок. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути. И в то же время менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава. Еще раз хочу отметить: сегодня нет дефицита вагонов, просто сломан механизм управления вагонным парком.

- Какую ответственность несет оператор за простой порожняка на инфраструктуре РЖД?

- К сожалению, сегодня операторские компании работают практически без специальных нормативных документов. До сих пор никаким законом не предусмотрена их ответственность за нахождение порожних вагонов на наших путях. Ситуация такая на всех направлениях и дорогах, но различается в зависимости от географического положения. На тех дорогах, где грузовые составы в основном идут транзитом, проблем меньше. Хуже на погрузочных дорогах, а еще больше проблем на погрузочно-разгрузочных дорогах, именно такой и является наша Октябрьская магистраль. Мы выгружаем 6,8 тыс. вагонов в сутки, а суточная погрузка составляет 284 тыс. тонн (4,9 тыс. вагонов). При таких объемах вагон должен ехать, а не простаивать на подъездных, а порой и станционных путях.

При нынешних условиях необходима новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика, которая позволит соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование грузового подвижного состава.