Рост грузопотока из Китая в Европу, следующего через территорию России, может быть использован транспортными компаниями для развития логистической инфраструктуры страны на западных рубежах. При этом и внутренний современный логистический рынок требует повышения качества работы транспортных компаний: более высоких скоростей доставки грузов, их обработки, перевалки.

Транспортные компании ставят на объем, сервис и мультимодальность. Анклавная перевалка

Еще несколько лет назад китайские грузы в европейском направлении отправлялись через логистические центры на территории Белоруссии или Польши. С открытием транспортно-логистического центра в Калининграде часть грузов начала перенаправляться через него. Например, 25 сентября этого года Центральная дирекция по управлению складским комплексом ОАО "РЖД" совместно с компанией "ОТЛК" через терминал Черняховский (город в Калининградской области) была организована перевалка первого проектного транзитного поезда сообщением Китай – Европа. В дальнейшем через Калининградский терминал планируется увеличивать объемы перевозимых грузов.

По словам начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО "РЖД" Евгения Стурова, некоторые тенденции по развитию транспортного потенциала России определены, а некоторые проекты по доставке грузов из Китая в Европу успешно реализуются именно с изменением логистических схем на российской территории.

Калининградская область была выбрана в качестве основного терминала по перевалки грузов в европейском направлении, в частности, из-за наличия железнодорожной магистрали, которая имеет некоторые преимущества: входит в состав ответвлений двух трансъевропейских транспортных коридоров. Один – Рига – Калининград – Гданьск – обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию. Другой – Киев – Минск – Вильнюс – Калининград – соединяет центральные и восточные регионы России с портовыми терминалами Калининградской области. Магистраль работает в тесной связке с несколькими калининградскими портами, которые являются незамерзающими и имеют хорошо развитую подъездную железнодорожную инфраструктуру.

В пользу калининградского грузового хаба говорит и другая особенность местной магистрали – наличие колеи двух стандартов: 1435 мм и 1520 мм. Благодаря таким возможностям инфраструктуры груз следует через пограничные пункты пропуска Железнодорожный – Скандава и Мамоново – Бранево в Европу и обратно непосредственно к терминалам грузополучателей по всей протяженности российских железных дорог без промежуточной перестановки колесных пар. "Введя в эксплуатацию Калининградский терминал, РЖД выигрывают во многом. Это дополнительная услуга по перевалке, дополнительные доходы и прибыль. Мы этот объем перевели с терминалов Польши и Белоруссии, и благодаря этому переводу компания дополнительно зарабатывает с тонны угля 160 руб., – говорит Евгений Стуров. – При этом доступ к терминальной инфраструктуре и устойчивым логистическим продуктам способствует развитию экономики и ВРП региона".

Московско-узловая логистика

Однако на фоне успехов в сфере транспортной логистики на западных рубежах России не всегда ее развитие отвечает требованиям времени внутри страны. Даже в таком ключевом в транспортном плане регионе, как Московский.

Как считает президент компании "ОТЛК" Алексей Гром, Московскому региону сейчас остро не хватает мощностей по переработке поступающих в регион грузов. По его мнению, Москва – это мегаполис, где должен быть современный терминал, который смог бы обрабатывать хотя бы миллион контейнеров в год. "Именно поэтому у нас из потенциальных 10 млн контейнеров на Москву идет по этому году только около 800 тыс. TEU в год", – говорит Алексей Гром.

Но, как считает Евгений Стуров, ситуация с грузовыми терминалами в Москве и Подмосковье со временем улучшится. Планы РЖД по развитию транспортно-логистической инфраструктуры Москвы и Подмосковья выглядят обнадеживающе. На территории Москвы будут расширяться два крупных логистических терминала – "Ховрино" и "Кунцево-2". Терминал "Москва-Товарная-Ярославская" останется как резервный. И два терминала планируется оставить в Подмосковье: ТЛЦ в Орехово-Зуево и терминал в Электроуглях. По словам Евгения Стурова, в первую очередь планируется ввести в работу терминал "Восточный" в городе Электроугли. По оценкам экспертов, стоимость проекта составит более 15 млрд руб. Соглашение о создании ТЛЦ "Восточный" между РЖД, правительством Московской области и инвестором – ООО "Облтранстерминал" – было подписано в рамках ПМЭФ-2017. Этот центр будет обслуживать столичный регион и обрабатывать грузопотоки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в рамках коридора "Новый шелковый путь".

К 2024 году в Домодедовском городском округе запланировано строительство крупного Центрального сухого порта – проекта, реализацией которого займутся совместно российская компания Coalco Development и АО KTZExpress, входящее в "Казахстан темир жолы" (КТЖ, железные дороги Казахстана). Предполагается, что в транспортном центре площадью около 60 га будут обрабатываться контейнерные грузы, проходящие по Новому шелковому пути (Китай – Казахстан – Россия – Европа) и Транссибирскому транспортному коридору.

Первая очередь еще одного транспортно-логистического центра – "Белый Раст" уже начала работать и обрабатывать грузы. Всего, по информации Центра фирменного транспортного обслуживания (филиал ОАО "РЖД"), в ТЛЦ "Белый Раст" в рамках первой очереди планировалось возвести контейнерный терминал мощностью 750 тыс. тонн и универсальный склад класса "А" площадью 200 тыс. кв. м. Контейнерный терминал уже введен в эксплуатацию. Строительство его осуществлялось за счет инвестиционных средств ОАО "РЖД". В первом полугодии нынешнего года на этом терминале уже переработано 670 тыс. тонн грузов, что на 73% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Альтернативные колеса

Увеличение количества контейнерно-логистических центров и их мощности не решит полностью всех задач по удовлетворению потребностей отправителей и получателей груза. Железнодорожные перевозки способны серьезно конкурировать с другими видами транспорта – автомобильным, морским. В частности, скорость железнодорожных перевозок сегодня растет, сервис улучшается, в то время как разница в цене между рельсовым транспортом и, например, морским сокращается. Тем не менее сейчас все чаще железнодорожные перевозчики рассматривают схемы доставки груза получателю с использованием мультимодальных схем, при которых груз доставляется в место назначения с помощью нескольких видов транспорта. Например, груз может быть доставлен в определенную точку, из которой развозится получателям автомобильным транспортом.

Схемы перевозки грузов различными видами транспорта достаточно успешно использовались еще в период Советского Союза. Плюсы таких схем в некоторых случаях очевидны и сегодня. По мнению президента компании "ОТЛК" Алексея Грома, с одной стороны, железная дорога сегодня вполне может побороться за получение части грузов с морского транспорта, поскольку в некоторых случаях транспортировка дорогого оборудования железнодорожным контейнером может сэкономить покупателю оборудования немалые средства. С другой – кооперация с автодорожным транспортом может быть выгодна и транспортной компании, потому что позволяет ускорить доставку груза к местам получения, недоступным для железной дороги. Президент ОТЛК поделился планами, по которым компания довезет груз до одной из логистических площадок в европейской части по железной дороге, а дальше, до получателя, осуществит доставку с использованием автротранспортного перевозчика. "В некоторых случаях с точки зрения фундаментальных знаний это может быть иррациональной перевозкой. Но иногда это разрушает определенные фундаментальные стереотипы. В логистике в том числе", – уверен он.