Перспективы развития российских железных дорог напрямую зависят от увеличения государственных инвестиций, наличия новых источников доходов ОАО «РЖД» и изменения модели его бизнеса.

По итогам 2012 года скорость доставки грузов на сети РЖД упала с 247 до 219 км в сутки, или 9,1 км/ч, что является худшим показателем за последние 15 лет. В немалой степени этому способствовал слабо управляемый рынок оперирования грузовыми вагонами. Минтранс прорыва не ожидает: по его прогнозу, к 2015 году скорость движения грузовых составов едва достигнет показателей 2010 года. Приходится констатировать: железнодорожная сеть страны достигла предела своей пропускной способности. Без дополнительных масштабных инвестиций дальше дороги нет.

Достижение предела пропускной способности никого не должно удивлять. И год, и три года назад отраслевые эксперты констатировали: возможности существующей инфраструктуры скоро будут исчерпаны. Исчерпались они по нескольким причинам.

Во-первых, за последнее двадцатилетие в стране не было построено ни одной новой магистральной линии, а часть старых главных путей, станций, разъездов пришли в негодность или были разобраны в первые годы после распада СССР.

Кроме того, реальный износ основных фондов железных дорог превышает 65%. Инфраструктуры не хватает, она физически и морально изношена. Чтобы не только закрыть сегодняшний дефицит, но и создать задел для развития железных дорог, нужно осуществить очень крупные проекты, по масштабу сопоставимые с БАМом и другими советскими стройками.

Второй фактор неуклонного снижения пропускной способности, проявившийся после либерализации отрасли, - это низкая эффективность использования сети по причине нехватки новых технологий для управления грузопотоками и вагонопотоками. Переход железных дорог на рыночные рельсы привел к появлению большого количества частных операторов подвижного состава. При этом система работы железных дорог на "пространстве 1520" сформировалась в период плановой экономики, при одном владельце универсальных вагонов и малом числе хозяйствующих субъектов. Между немногими существовавшими в СССР крупными предприятиями выстраивались оптимальные производственно-логистические цепочки, то есть отсутствовали встречные потоки однотипных грузов. В последние же 15 лет встречные потоки стали массовыми, кардинальным образом возросли экспортные перевозки в направлении крупнейших портов. Инфраструктура к такой трансформации грузопотоков оказалась не готова.

Оптимизацией встречных потоков операторские компании и их клиенты не занимаются, и механизмы свопов в РФ практически не используются. Каждый из операторов и грузовладельцев оптимизирует собственные потоки, а общий показатель эффективности использования железнодорожного подвижного состава снижается из года в год, прежде всего за счет роста объема порожнего пробега и увеличения простоев в ожидании погрузки.

Чтобы добиться количественных (расширение железнодорожной инфраструктуры) и качественных (модернизация системы управления перевозками) изменений, нужны значительные инвестиции. В соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 года только в инфраструктурное развитие отечественной железнодорожной сети должно быть вложено по 1,4 трлн руб. ежегодно вплоть до 2030 года. Однако реальные вложения составляют около 400 млрд руб. в год.

Проведенное BCG исследование "Индекс производительности европейских железных дорог - 2012" выявило четкую корреляцию: наибольшую производительность и безопасность демонстрируют железные дороги с максимальным объемом государственных инвестиций.

Железнодорожные сети пяти стран - Швейцарии, Франции, Германии, Швеции и Австрии, которые отличаются наивысшей в Европе производительностью, получают значительные государственные субсидии и инвестиции. И наоборот, такие страны, как Словения, Румыния, Литва, Польша, Португалия и Болгария, выделяющие мало средств на инвестиции в железнодорожные сети, демонстрируют низкую производительность национальных железных дорог. Причем разрыв между первой и второй группами стран по такому показателю, как количество аварий на километр путей, превышает 10 раз. Исследование также свидетельствует, что эффективность железнодорожного транспорта напрямую не зависит от уровня либерализации рынка перевозок или от модели управления отрасли. В соответствии с недавним докладом европейского комиссара по транспорту в Объединенной Европе железным дорогам ежегодно выделяется 20 млрд евро субсидий на пассажирские перевозки и 26 млрд евро - на развитие инфраструктуры.

В России финансирование развития инфраструктуры практически целиком ложится на бюджет ОАО "РЖД", а все расходы на строительство инфраструктуры фактически перекладываются на грузоотправителей и пассажиров. До недавнего времени государство в инвестиционных проектах участвовало незначительно. В начале апреля было объявлено о выделении РЖД 260 млрд руб. на БАМ и Транссиб, в то время как общие затраты на "расшивку" БАМа и Транссиба оцениваются в 918 млрд руб. Есть ли у компании возможность самостоятельно развивать инфраструктуру? Наш ответ: нет. Но при условии принципиального изменения бизнес-модели ОАО "РЖД" сможет существенно сократить нагрузку на бюджет.

В текущей бизнес-модели перевозчика, когда основная часть выручки и денежного потока создается за счет регулируемой услуги перевозки (тяга и инфраструктура), доходы РЖД могут расти только за счет увеличения грузооборота. Однако оно ограничено темпами роста российской экономики и, по прогнозам, составит лишь 2% в долгосрочной перспективе. К тому же около 88% всех перевозимых грузов - это сырьевые, динамика производства и объемы перевозки которых нестабильны в ситуации кризиса. Кроме того, в случае дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли (полной продажи доли РЖД в операторских бизнесах и появления частных перевозчиков) выручка холдинга снизится на 11% по отношению к текущему уровню, а операционный денежный поток (EBITDA) - на 20%, что, безусловно, скажется на возможностях холдинга самостоятельно осуществлять инвестиции в инфраструктуру. Продажа долей холдинга в операторских и логистических бизнесах принесет РЖД доход, который сопоставим с 40% от годовой инвестиционной программы.

Таким образом, сегодняшняя модель бизнеса не позволит компании заметно увеличить денежный поток, достаточный для финансирования инфраструктуры. Нужно искать новые пути получения доходов.

Они существуют.

На наш взгляд, главной точкой роста бизнеса РЖД может стать сегмент логистических услуг. Согласно нашим оценкам, в России темпы роста и доходность данного сектора будут существенно опережать рост грузопотока и перевозки соответственно. Cегмент логистических услуг в абсолютном выражении останется относительно небольшим - не более 20% к 2030 году от общего аутсорсингового перевозочнологистического рынка. Однако именно логистический сегмент дает прямой выход на клиента и позволяет предлагать ему оптимальные решения. Предложение качественной логистической услуги также создает сильный синергетический эффект для базовой услуги перевозки за счет переключения клиентов с других видов транспорта на железную дорогу.

Второе перспективное направление роста доходной базы РЖД - это развитие транзитного потенциала национальной железной дороги в первую очередь за счет переключения части контейнерных грузов на направлении Китай - ЕС с морского транспорта на железнодорожный. Один из наиболее перспективных проектов по этому направлению - создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) на базе контейнерных активов Казахстана, Белоруссии и России. Сегодня есть все необходимые условия для реализации транзитного потенциала государств ЕЭП. Это активное развитие центральных и западных провинций КНР, высокая загруженность транспортной инфраструктуры на востоке Китая, большая доля дорогостоящих грузов в структуре товарооборота Китай - ЕС, для которых скорость доставки является не менее важным фактором, чем стоимость транспортировки, наличие обратного потока грузов из Европы в Китай и возможность обеспечить минимизацию порожней пересылки вагонов и контейнеров, усиление интеграционных процессов на пространстве ЕЭП.

Эти условия будут способствовать усилению роли сухопутного транзитного коридора. Как показало другое исследование BCG - "Как проложить новый курс. Восстановление рентабельности контейнерных перевозчиков", - в данный момент морские перевозчики находятся не в лучшей форме: пойдя по пути ценовых войн, они разрушили доходность собственных операций. Рано или поздно морские транспортные компании начнут переосмысливать собственные бизнес-модели, смещая фокус с повышения загрузки активов к управлению прибылью, расширению набора услуг, повышению клиентоориентированности. Это неизбежно усилит давление по цене и качеству услуги на альтернативный маршрут через государства ЕЭП.

И в этой ситуации объединение усилий партнеров по ОТЛК является единственной опцией развития транзита. Создание компании позволит обеспечить привлекательную цену на транзите за счет синхронизации инфраструктурных ставок и оптимизации порожнего пробега в масштабах ЕЭП, а также повысит качество услуги за счет единого технологического процесса контейнерной перевозки от Забайкальска и Достыка до Бреста, повышения скорости прохождения составов, синхронного развития терминальных мощностей.

Третье направление - это использование внутренних резервов ОАО "РЖД" за счет повышения операционной эффективности и качества базовой услуги перевозки. Сегодня компания делает, на наш взгляд, правильные шаги в этом направлении - например, обновление парка локомотивов за счет более мощных и эффективных моделей, расширение практики грузовых перевозок по расписанию.

Развиваясь по обозначенным выше направлениям, ОАО "РЖД" сможет генерировать денежный поток, достаточный для покрытия значительной части затрат на развитие инфраструктуры, и снизить финансовую нагрузку на государство.