Крупнейшие грузоотправители готовы отгружать на экспорт всё больше своей продукции. С учётом этих планов растут перерабатывающие мощности российских портов. При этом мало кто учитывает тот факт, что соответствующего развития требует и железнодорожная инфраструктура. Стоимость решения этой проблемы отраслевые учёные оценили в 1,5 трлн. руб. Деньги необходимо инвестировать до конца 2020 года. А пока что компания теряет немалые суммы провозных платежей. Морские порты развиваются настолько стремительно, что сегодня их мощности избыточны. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), суммарная мощность перегрузочных комплексов в портах России составляет 700 млн. тонн, а перегружается через них около 525 млн. тонн. Причина - перекос в номенклатуре грузов, а также в географии основных грузопотоков. Основным стимулом для развития портов сегодня является угле- и нефтедобыча. Причем угля отечественные компании готовы отгружать все больше. Растущий спрос на российское сырье более всего проявляет себя в странах АТР. В связи с этим в Дальневосточном регионе формируются мощные портовые транспортные узлы - Восточный и Ванино-Совгаванский. В этом году грузопоток в направлении дальневосточных портов увеличился почти на треть по сравнению с прошлогодними показателями (+29%). В развитии дальневосточных перегрузочных комплексов участвуют в основном сами угледобывающие компании, в частности - СУЭК, которому принадлежит терминал "Дальтрансуголь" в порту Ванино, и "Кузбассразрезуголь", которому принадлежат перегрузочные комплексы в Восточном порту. Вместе с тем угледобывающие компании не могут позволить себе выгружать столько угля, сколько они хотели бы. Их заявки на транспортировку сбытовые структуры РЖД часто вынуждены отклонять. Из-за ограниченных возможностей железнодорожной инфраструктуры потери по провозным платежам только в этом году только по углю и только в направлении из Кузбасса на Дальний Восток составили, по подсчетам ТЦФТО ЗСЖД, 4,4 млрд. руб. По словам начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Целько, за девять месяцев этого года ОАО "РЖД" отклонило более 124 тыс. вагонов (8,4 млн. тонн угля) назначением из Кузбасса на восток. В ЗСЖД "Гудку" также пояснили, что пришлось отказывать практически всем крупным угледобывающим компаниям, работающим в Кемеровской области. "Не согласовываются заявки, поданные грузоотправителями, получателями которых являются морские порты Дальневосточной железной дороги, независимо от наименования угольной компании", - отметил Александр Целько. По его же словам, с июня 2010 года ЗСЖД осуществляет погрузку в восточном направлении при той же инфраструктуре дорог востока ниже уровня прошлого года. Так, в июне текущего года отгружено 91,8% к уровню 2009 года, в июле - 80,8%, в августе - 80,4%, в сентябре - 96,5%. Для решения этой проблемы, по словам начальника ЗСЖД, необходима грамотная организация эксплуатационной работы дорог Восточного полигона: использование локомотивов, локомотивных бригад, пропускных способностей станций и перегонов. На ЗСЖД также пояснили, что в период массового отклонения объемов в восточном направлении была увеличена погрузка в местном сообщении. В частности, погрузка каменного угля превысила уровень прошлого года на 2 млн. тонн (108,3%). Кроме того, одним из решений проблем стала переориентация объемов с востока на запад. В порты западного и южного направлений было перенаправлено около 52 тыс. вагонов (3,5 млн. тонн угля).

Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России. 2010-2015" подразумевает, что общий объем финансирования в морской транспорт составит 631 млрд. руб. В этом году в развитие инфраструктуры морских портов России, по данным АСОП, вложено в общей сложности 107 млрд. руб., из которых 87 млрд руб. - внебюджетные источники. В АСОП также отмечают, что к концу 2015 года портовые мощности в сумме составят более 1 млрд. тонн в год. То есть портовый бизнес в России не планирует медлить в своем развитии, и соответственно к ОАО "РЖД" у грузовладельцев и портов будет все больше вопросов. Рост перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении с портами России может достичь около 0,5 млрд. тонн. Таков прогноз Гипротранстэи ОАО "РЖД", сделанный на основе определенных правительством сценариев развития экономики, а также на основе прогноза объемов добычи природных ресурсов в период до 2020 года. Это почти в 2,5 раза выше показателя 2009 года. По данным Гипротранстэи, суммарные объемы необходимых инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к российским портам до 2020 года оцениваются на уровне более 1,5 трлн. руб. Такая сумма, утверждает доктор экономических наук, один из авторов Прейскуранта 10-01 Леонид Мазо, одним РЖД не по карману, необходимо искать другие источники финансирования. В частности, эксперт отмечает, что часть расходов могли бы взять на себя сами порты. Ведь именно они являются выгодоприобретателями экспортных перевозок и развития соответствующей железнодорожной инфраструктуры. "Стоимость перевалки в ряде случаев сопоставима со стоимостью перевозки и в последнее время сильно растет. При этом порты заинтересованы, чтобы грузопотоки устремлялись к ним, а не к погранпереходам или зарубежным конкурентам", - говорит Леонид Мазо. В пример он приводит опыт Европы, где еще до того, как большие объемы грузов с железных дорог перешли на автотранспорт, порты премировали железные дороги за то, чтобы грузы шли к ним, а не в сторону сухопутных погранпереходов.