Нынешнему Дальнему Востоку присущи две противоположные черты. С одной стороны, регион переживает затяжную стагнацию. С другой - на Дальнем Востоке происходят позитивные изменения, вызванные осуществлением крупных инвестиционных проектов, финансируемых как из госбюджета, так и частными компаниями. Благодаря крупным федеральным проектам - подготовка к саммиту организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), строительство космодрома "Восточный" в Амурской области, реконструкция и модернизация нефтеперерабатывающих заводов в Хабаровском крае, сооружение судостроительного блока предприятий на юге Приморья, создание Дальневосточного федерального университета во Владивостоке - регион довольно легко пережил кризис. А ряд входящих в него субъектов федерации показывают завидные темпы экономического роста, которые помимо значительных государственных и частных инвестиций поддерживаются начавшимся подъемом в мировой экономике.

Очевидно, что для активизации развития Дальнего Востока необходимы соответствующие инфраструктурные возможности роста, каковых в регионе недостаточно. "В настоящее время железная дорога в целом обеспечивает потребности экономики, - считает заведующая сектором экономики транспорта Института экономических исследований ДВО РАН Анна Бардаль. - Однако есть проблемы на отдельных участках дороги, где фактические объемы перевозок превышают нормативный уровень пропускной способности".

В прошлом году Дальневосточная железная дорога ( ДВЖД) перевезла более 44 млн. тонн грузов, превысив свой план на 4 млн. тонн. По данным пресс-службы ДВЖД, рост грузооборота в минувшем году оказался рекордным - 29%. Начальник дороги Михаил Заиченко, подводя итоги в конце декабря, заявил, что улучшение объемных и качественных показателей работы достигнуто, в том числе относительно докризисного 2008 года (негативные тенденции кризиса на Дальнем Востоке стали проявляться к концу октября). По разным данным, от 60 до 80% грузооборота на территории Дальнего Востока приходится на транзит грузов из Сибири и европейской части России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). В 2011 году ДВЖД намерена нарастить объемы перевозок еще на 7%. Этот рост в основном будет связан с увеличением отгрузки угля и экспортной нефти в портах (нефтепровод Восточная Сибирь - Тихий океан еще не достроен, и часть пути до бухты Козьмино нефть проделывает в железнодорожных цистернах).

Но этого роста грузооборота уже недостаточно.

"По сути, - отмечает Александр Ганин, генеральный директор ООО "Дальтрансуголь" (входит в группу СУЭК.

- " Эксперт"), - вся пропускная способность участка дороги Комсомольского отделения ДВЖД может обеспечить только наш терминал, а в дальнейшем ее возможностей будет недостаточно ". Мощность Ванинского балкерного терминала составляет 12 млн тонн. В 2012 году " Дальтрансуголь " будет занимать 80% пропускной способности железной дороги, а после модернизации, которая завершится к началу 2013-го, компания сможет обрабатывать 16 млн тонн с дальнейшим увеличением грузооборота Ванинского терминала до 30 млн тонн. "Нужно серьезно работать над развитием железной дороги", - говорит Ганин.

Оживление на стройке

Конечно, нельзя сказать, что РЖД ничего не делают для развития своей транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Но очевидно: того, что делается, недостаточно. В частности, во время кризиса некоторые программы были остановлены, а прочие приторможены, хотя экономика Дальнего Востока продолжала развиваться и можно было заняться обеспечением потенциала на будущее. Так, в частности, поступили в Китае.

Очевидно, что география и геология Дальнего Востока очень сложны - огромные расстояния, горы, реки, болота. Зачастую из 64 вагонов, следующих из Сибири в порты Дальнего Востока, доходят лишь 48 - не хватает тяги для преодоления особо сложных участков. Недовезенные 16 вагонов цепляют к следующим поездам. Частично проблему могли бы решить дополнительные тепловозы. Но дело не только в них - на участке Комсомольского отделения ДВЖД существует всего одна нитка железнодорожного пути, так что заметно нарастить грузооборот все равно не удастся.

Сейчас, когда экономический кризис завершился, инвестиционная программа РЖД начала оживать. Напомним, что до 2030 года объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта России должен превысить 13 трлн. рублей. В этой сумме доля федерации составляет около 2,7 трлн. (20%), доля ее субъектов - более 600 млрд. (5%), вклад РЖД - 5,5 трлн. (40%), частных инвесторов - примерно 4,5 трлн. (35%).

Пока их не много

Впрочем, некоторые представители российского крупного бизнеса уже перестали ждать, когда, наконец будет прописан механизм их участия в железнодорожном строительстве. Конъюнктура все настойчивее требует от них наладить на Дальнем Востоке добычу сырья и производство.

ОАО "Мечел" осваивает Эльгинское угольное месторождение в Южной Якутии - одно из крупнейших в мире месторождений коксующихся углей. Как рассказали в компании, ввод в эксплуатацию комплекса производственной мощностью 27 млн тонн угля в год будет осуществляться тремя очередями - по 9 млн. тонн каждая. Первая очередь стартует в 2015 году. "Проект разработки месторождения предусматривает строительство собственной железнодорожной ветки длиной 315 километров, которая свяжет месторождение с БАМом. Строительство уже активно ведется", - подчеркнули в "Мечеле".