Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке "только на паре предприятий". "РЖД-Партнер" – о том, как грузы выбирают перевозчиков.

Над железнодорожной сетью тучи ходят хмуро Сильные морозы и снежные заносы в регионах размещения грузоотправителей и грузополучателей привели к сокращению предъявления грузов, в том числе строительных, – так снижение погрузки в I квартале 2024 года объяснили в пресс-службе РЖД. Грузоотправители щебня из карьеров Карелии с такой логикой согласны: они всю зиму вели неравный бой с замерзшими остатками угля в подвижном составе, в который должны погрузить щебень. И бой этот проиграли. В апреле на Северо-Западе погода, кажется, перешла в положительные значения, а погрузка – все еще в отрицательной динамике. Удивительно, но если верить грузоотправителям, то они готовы наращивать погрузку, однако, дескать, железнодорожники выступают против такого желания. Пресс-служба РЖД такое мнение грузоотправителей не поддерживает, замечая, что компания готова оперативно реагировать на вызовы и отвечать на запросы всех грузовладельцев. Среди причин снижения погрузки в I квартале 2024 года также называют дефицит локомотивного парка, он случился из-за отвлечения тяги на проведение технического обслуживания. "РЖД координируют работу с сервисными компаниями, в случае необходимости в оперативном режиме проводится передислокация локомотивов с других участков сети", – сообщила пресс-служба компании.

Грузоотправители жалуются на сложности работы с ДМЗИ, на снижение погрузки из-за увеличения числа логконтролей, которые в апреле 2024 года вновь увеличиваются. А в мае ДМЗИ переводят на новый режим работы. Да и наличный парк не соответствует запросам грузоотправителей. По их словам, растет число подач под загрузку бракованных вагонов, более того – зафиксированы случаи отзыва уже загруженного вагона оператором.

Грузоотправители рассказывают, что ситуация, когда оператор не готов отправлять вагоны, нередка: "один оператор едет только в один адрес, а другой – только в другой", вздыхает отправитель.

Но главная претензия – железнодорожный перевозчик не гарантирует сроки доставки грузов. А они необходимы. Выяснилось, что большая часть получателей строительных грузов, того же щебня, работают по госконтрактам, и для них срыв сроков поставки – это основание для разрыва всего контракта на проведение, например, дорожных работ или строительства инфраструктуры. Если будет допущена просрочка по доставке стройгруза, то на грузо получателя накладываются штрафные санкции в размере 30% от госзака за. А это значит, что он лишается права на выполнение контракта.

"Есть решение Верховного суда. Согласно ему железнодорожный перевозчик не принимает претензии по неисполнению сроков доставки и не возмещает просрочку по срывам доставки. То есть железнодорожный перевозчик оставляет грузоотправителя и грузополучателя один на один с проблемой по организации сроков доставки", – говорит представитель одного из карьеров Карелии.

Прогноз погрузки на II квартал 2024 года неутешительный: груз уже переходит на автотранспорт. "Почему уходим? Потому что железнодорожники Владимирской области уже не справляются с обработкой вагонов и выводом порожних вагонов из-под выгрузки", – обреченно заявляет грузоотправитель из Карелии.

Чтобы нарастить погрузку на железнодорожную сеть, владельцы карьеров в Карелии ведут переговоры со станциями, в том числе и "с малодействующими".

Согласованы графики по отправке, объемам, но пока "малоутешительные прогнозы".

"Мы, грузоотправители, пока живем и работаем в условиях штрафных санкций от операторов за простой вагонов под выгрузкой. С этими штрафами мы сами справиться не можем, а железнодорожный перевозчик нам не только не помогает избежать штрафных санкций, но даже не готов нарастить скорость обработки вагонов под выгрузкой", – говорит участник рынка. Представитель РЖД пообещал вмешаться в ситуацию на местах. Грузоотправитель не пообещал нарастить погрузку.

Над автодорогой всегда солнце На сегодняшний день перевозка автотранспортом более востребованна, нежели перевозка железнодорожным, подтверждает Алина Холостякова, руководитель логистических проектов ООО "Компания "Скиф-Карго". Главная причина – плохо прогнозируемые даты доставки. По крайней мере, эту причину называют и те, кто передает автоперевозчикам строительные грузы, и те, кто оплачивает доставку продуктов питания, в том числе и скоропортящуюся продукцию, и загружает в автотранспорт оборудование, технику и комплектующие, а также товары народного потребления.

Автотранспортом перевозится 67% грузов по всей стране – это данные Росстата. С 2019 по 2022 год грузооборот у автопредприятий увеличился на 30%. Автотранспорт в эти годы выигрывал в битве за перевозку малогабаритных грузов на небольшие расстояния, подтверждают участники рынка. В указанный период ставки на автоперевозку были ниже, а это значит, что грузовладелец экономил на затратах по доставке. Поэтому если расстояние от грузо отправителя к грузополучателю превышало 2,5 тыс. км, то грузовладелец оплачивал доставку по железнодорожной сети. Но так было до 2023 года. Теперь и длинное плечо не помеха. В прошлом году автоперевозчики повысили ставки, но также и нарастили объемы перевозки до 73,6% грузов от общего объема доставки в России – такие данные передает Федеральная служба государственной статистики. Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК "Альфа-Лизинг", считает, что уход к автоперевозчику на длинном плече вынужденный. "Железнодорожные перевозки становятся все менее гибкими, чем автомобильные: составы идут по определенным маршрутам и расписаниям, в случае высокой загрузки линий или климатических коллапсов грузы могут долго простоять на станциях в ожидании очереди на проезд", – рассуждает он. Спрос на внутрироссийскую автодоставку увеличился более чем на 10%, на международную – на 40%, об этом "РЖД-Партнеру" рассказывают в пресс-службе ПЭК. В компании такую динамику связывают в том числе и с собственным расширением маршрутной сети. В 2024 году компания откроет филиалы в Беларуси, Казахстане, Турции и Азербайджане. "Магистральная автодоставка занимает меньше времени, чем железнодорожная или морская, при сопоставимой стоимости, поэтому спрос на нее продолжит рост и в 2024 году. Время перевозки сокращается за счет того, что компаниям не нужно дополнительно перегружать отправления из одного вида транспорта в другой, что может занимать от 2 часов до 5 дней в зависимости от готовности инфраструктуры железнодорожных станций и портов.

При этом важно учитывать, что независимо от способа перевозки любой груз на "последней миле" доставляется до конечной точки назначения автотранспортом", – объясняют в пресс-службе. Высокий градус диалога С забракованными вагонами в Петрозаводском территориальном управлении просто беда, вздыхает движенец на совещании с владельцами строительных грузов. Он объясняет: операторы готовы их отправлять только на одно ремонтное предприятие. Поэтому по ст. Петрозаводск в адрес этого ремонтного предприятия заадресовка вагонов превышена втрое. При нормативе в 66 вагонов их уже больше 150. Переговоры с операторами, конечно, железнодорожники ведут. Но бракованные вагоны стоят, жалуется движенец.

"Остановитесь! Если мы везем состав и клиент готов погрузить, то почему мы не можем этот вопрос уладить на месте? Посмотрели, составили акт и загрузили вагон. Вы что тут рассказываете? Вы движение должны организовывать – это ваша прямая задача! Что в технологии изменилось? Вы себя чувствуете повелителем вагонов. Радоваться надо, что грузят и готовы грузить дополнительные объемы, готовы повышать погрузку", – с жаром восклицает представитель головного офиса РЖД.

Изменить технологию по осмотру бракованных вагонов на станции предложено уже к 26 апреля. Это требование заявлено ведущим совещания, переговоры с вагонниками должны завершиться в недельный срок. Не так все плохо в работе РЖД, подхватывает еще один грузовладелец, который поставляет щебень на железнодорожную сеть. По его словам, проблемы в работе РЖД есть, но они были всегда, и решить их в одночасье, за одно совещание, не получится. По его подсчетам, мартовская погрузка не оставляет поводов для радости, но в апреле динамика может стать положительной. Хотя ставка – на последнюю неделю марта.

"Снегопады первой недели апреля выбили из графика погрузки. Да и карьеры из-за этого останавливали работу на несколько суток. Сейчас ситуация нормализовалась, работа становится жаркой. Мы ждем жаркий строительный сезон", – продолжает грузоотправитель щебня из Карелии.

Но прогноз на строительный сезон – сдержанный, тут же добавляет он.

Его коллега, владелец другого карьера в Карелии, поддерживает пессимизм.

Грузополучатели, по словам щебеночников, накануне горячего строительного сезона внезапно снимают заявки. Даже те, что согласовали на май.

Объяснение простое: денег нет. А это значит, что грузоотправитель не может позволить себе потерять хотя бы одну погрузку. Поэтому в мае карьеры намерены грузить не только в автомобили. Уже идут переговоры с речными перевозчиками, которые открывают навигацию в мае. Грузоотправители рассказывают, что прорабатываются варианты отправки груза по воде до Ярославля, а дальше по Владимирской области его будут развозить автотранспортом, потому что железнодорожные станции Владимирской области медленно работают. А речные перевозчики заявляют, что будут обрабатывать грузы быстрее.

"В мае все, что может уйти водой, уйдет водой. Тарифы они уже предлагают с оглядкой на тарифы РЖД: они будут ниже", – заявляет грузоотправитель щебня из Карелии. Груз, возможно, вернется на железнодорожную сеть, рассуждают грузоотправители. Но это случится, если владелец железнодорожной инфраструктуры поможет. Владельцы строительных грузов прогнозируют в II-III квартале обострение битвы за грузы. И за деньги, которых на рынке все меньше. "Апрель, скорее всего, закончим в плюсе. А на май радужных перспектив нет", – заключает грузоотправитель.

Железнодорожники попросили если уж не наращивать погрузку, то хотя бы не снижать ее. Грузовладельцы промолчали.

Грузополучатели, по словам щебеночников, накануне горячего строительного сезона внезапно снимают заявки. Даже те, что согласовали на май. Объяснение простое: денег нет