Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО "РЖД". Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.

Планированию нужен горизонт Если смотреть на объемы производства, то ситуация в железнодорожном машиностроении складывается неплохо. С начала года растет выпуск электровозов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, путевых машин, грузовых вагонов. В январе – мае производство подвижного состава в денежном эквиваленте составило 362 млрд руб., что в 1,5 раза превышает прошлогодний результат, сообщил замначальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев.

Производителями подвижного состава в настоящее время реализуется целый ряд крупных инвестпроектов, но вместе с тем ключевой проблемой для отрасли является короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Предприятия зачастую не имеют от ОАО "РЖД" сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем о конкретном объеме поставщикам порой становится известно в конце предшествующего года.

"Что мы будем поставлять РЖД из локомотивов в январе 2025 года, то есть через пять месяцев, мы не знаем, у нас нет контракта. Такова практика", – сетует первый заместитель гендиректора АО "Трансмашхолдинг" Александр Морозов.

Похожая ситуация у АО "Синара – транспортные машины". "К сожалению, у нас на IV квартал нет параметров заказа [на электропоезд ЭС104 "Финист"], и на следующий год у нас параметров, к сожалению, тоже нет. Хотя мы понимаем, что потребность у Российских железных дорог – это порядка 150 вагонов ежегодно", – рассказал заместитель генерального директора группы "Синара" Антон Зубихин.

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

"Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое дает полномочие, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, путевая техника, пассажирские вагоны. – Прим. ред.), заключать контракты от шести и более лет", – предлагает А. Морозов.

Наделить таким правом руководство монополии должно государство как акционер (сейчас председателем совета директоров ОАО "РЖД" является вице-премьер РФ Виталий Савельев). Ожидается, что данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года.

Эту информацию подтвердил замдиректора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев. По его словам, пока речь идет об инвестиционной программе РЖД на пять лет. В ноябре она планируется к утверждению на заседании правительства РФ.

Опыт не страшен В самих Российских железных дорогах заявляют об интересе к заключению договоров на продолжительный период. "Если говорим о долгосрочных контрактах – это шесть плюс, а то и десять лет, что необходимо учесть в [инвестиционной] программе. Не думаю, что нам стоит этого бояться", – говорит заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

По его словам, есть успешный опыт в производстве подвижного состава для пассажирского комплекса. Так, в 2019 году ФПК и Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) заключили договор на поставку 3,7 тыс. вагонов локомотивной тяги, который завершается в этом году. И сейчас Федеральная пассажирская компания рассматривает возможность нового контракта, такого же долгосрочного.

Переход на длительные договорные отношения позволил ТВЗ нарастить свои мощности, сейчас предприятие может ежегодно выпускать для РЖД до 700 вагонов в эквиваленте одноэтажных, проинформировал замглавы РЖД. "Завод развился очень хорошо, привлек новые инвестиции, технологии. Мы получили богатый опыт долгосрочных контрактов и в том, как они отражаются на развитии производства", – резюмировал Д. Пегов.

Аналогичный импульс получил производитель современных скоростных электропоездов. "Почему мы создали завод "Уральские локомотивы" по производству "Ласточек", и почему получился продукт надлежащего качества?

Потому что был заключен десятилетний контракт, – пояснил А. Зубихин. – Десять лет с фиксированным, твердым объемом. Это нам позволило создать цепочку поставщиков, мы дали комплектаторам заказ на 10 лет, нам удалось зафиксировать цену, и РЖД получили готовый продукт, который был поставлен точно в срок". Что касается другой техники, в частности, локомотивов, то уже сделан первый шаг в сторону долгосрочных отношений, проинформировал Д. Пегов. По его словам, 28 июня в адрес председателя совета директоров РЖД направлены предложения о возможности перехода на новый уровень контрактации. Сделки на длительный срок в условиях экономической нестабильности, конечно, сопряжены с рисками, но в любом случае перевозчику предстоит обновлять парк тягового подвижного состава с учетом темпов выбытия локомотивов, выпускавшихся в СССР. "Наверное, всем вместе следует обсудить долгосрочную перспективу перевозок, что и куда повезем, в каких объемах. Нужно, чтобы этот десятилетний период компании был подтвержден объемами, из которых, соответственно, можно будет сбалансировать инвестпрограмму РЖД или ее проект и дать добро на заключение долгосрочного контракта", – отметил начальник Дирекции тяги. Переход на новый уровень контрактации актуален и для эксплуатантов путевой техники. Пока что на горизонте до 2028 года у РЖД подписано договоров на сумму 13,8 млрд руб. Они предусматривают поставку 60 ед. техники и 279 вагонов. В 2025-2030 годах предстоит еще договориться о приобретении 59 ед. техники и 115 вагонов примерно на такую же сумму.

Оптимальным видится заключение контрактов на семь лет, рассуждает начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Евгений Шевцов. Дальше будут меняться условия эксплуатации, объем производительности путевых машин, вырабатываться новые технические решения, объяснил он.

Ставка повышается Переход на новый уровень контрактации – не единственное условие успешного развития желдормаша. Как известно, по линии Минпромторга России для отрасли предусмотрена определенная финансовая помощь. Так, два года назад была создана специальная программа поддержки в сегменте транспортного машиностроения со сроком действия до 10-15 лет, в рамках которой предполагается кредитование на льготных условиях. С 2022 года и Фонд развития промышленности профинансировал проекты железнодорожного машиностроения, в том числе по выпуску комплектующих изделий, более чем на 45 млрд руб., сообщил руководитель департамента машиностроения ФРП Василий Машкин. По мнению А. Морозова, это уникальная программа поддержки. "Ок- но возможностей было открыто, но ФРП – не бездонная бочка", – сказал он. В этом году поддержка предприятий из-за отсутствия средств прекратилась (как уточнил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов, фонд будет докапитализирован).

Другим серьезным вызовом машиностроители называют повышение ставки ЦБ с 16 до 18% годовых. Ее увеличение может спровоцировать рост стоимости комплектующих и увеличение сроков их поставки, к тому же возрастает кредитная нагрузка. Как рассказал А. Зубихин, до недавнего времени компания для пополнения оборотных средств привлекала кредиты под 21-22%. Соответственно, при ключевой ставке 18% они станут еще больше.

"Произойдет существенное влияние на реализуемые нами инвестиционные программы. Произойдет существенное влияние на наших комплектаторов, потому что сейчас они увеличат свою цену, пересмотрят параметры реализации инвестиционных программ, увеличат циклы поставки", – отметил заместитель гендиректора группы "Синара", уточнив, что сейчас срок поставки комплектующих доходит до 10-12 месяцев.

У отрасли сужаются возможности инвестировать в новые производства, обеспокоен А. Морозов. Повышение ключевой ставки до 18% только ТМХ обойдется порядка 7 млрд руб. Эти деньги придется отдать коммерческим банкам, хотя их важнее инвестировать в производство, в том числе для освоения выпуска новых видов техники по заказу РЖД. "А сколько заплатят наши поставщики? И все это будет из инвестиций", – подчеркнул представитель "Трансмашхолдинга". Здесь представляется два варианта решений. Либо издается правительственное постановление о субсидировании предприятиям ключевой ставки, либо запускается новая программа поддержки отрасли, заключил менеджер.

ЦИТАТА "Если долгосрочный контракт случится, а я надеюсь, что это произойдет, это будет необычный контракт. Предусмотреть [в долгосрочный период], к примеру, сколько будет стоить тепловоз 2ТЭ35А, в принципе, можно. Здесь должны экономические блоки и производителей, и РЖД поработать, чтобы хорошо прописать все, что связано с экономической составляющей модели, с возможностью сроков [поставки], которые будут учтены в этом контракте. Это будет непростая задача, мы сейчас над этим плотно работаем".

Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Дирекции тяги