За два предыдущих года ценой непопулярных мер удалось избавиться от излишка вагонного парка в 300 тыс. единиц. Но говорить о том, что интересы всех участников рынка сбалансированы, пока рано.

Выпуск новых грузовых вагонов должен быть сбалансирован со спросом на рынке перевозок. Сейчас в парке грузовых вагонов насчитывается 1 млн 66 тыс. единиц подвижного состава. В этом году будет выведено из эксплуатации и списано почти 40,6 тыс. Но хватит ли оставшихся для удовлетворения спроса на перевозки? Не грозит ли сети, как прежде, дефицит погрузочных ресурсов?

Ответить на эти вопросы не просто. Ведь парк грузовых вагонов состоит из разного типа подвижного состава – полувагонов, крытых и специализированных вагонов. Одни востребованы больше, другие меньше. Да и списание шло неравномерно.

Во вчерашнем номере "Гудка" приведен прогноз Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" о том, что в период пика перевозок – в сентябре – может возникнуть дефицит полувагонов в объеме около 9 тыс. единиц. Если учесть, что всего в парке насчитывается 478 тыс. полувагонов, то это совсем немного. Но осенью обычно возрастают перевозки угля – создаются запасы к зиме на котельных и теплоэлектростанциях. И не хотелось бы, чтобы в том же Кузбассе шахтеры вдруг начали стучать касками: давайте вагоны под погрузку!

Впрочем, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, сезонный дефицит полувагонов не станет для железнодорожников неожиданностью. Уже к концу лета 2016 года темпы их списания превысили динамику восполнения. И выход здесь один – повышать эффективность использования подвижного состава. Так, сокращение оборота вагона только на одни сутки может высвободить от 35 до 40 тыс. полувагонов. Сегодня в среднем по сети этот показатель равен 12,9 суток, так что резервы есть. В немалой степени более эффективному использованию вагонов будет способствовать и то, что оформление документов переводится сегодня в электронный формат, в том числе и в международном сообщении.

Исходя из реальных потребностей в перевозках, парк сегодня почти сбалансирован. И вряд ли кто хочет повторения ситуации, когда излишек вагонов серьезно осложнил организацию движения поездов на главных направлениях сети.

"За шесть лет – с 2007 по 2013 год – заводы выпустили около 600 тыс. новых вагонов" – такие данные привел председатель комитета по грузовому подвижному составу НП "ОПЖТ" Сергей Калетин. Это привело к массовому омоложению парка вагонов на сети и в то же время к его профициту, что и заставило государство применить непопулярные меры, в частности ввести запрет на продление срока службы старого подвижного состава.

Сегодня средний возраст грузового вагона составляет 13,7 года. С одной стороны, это хорошо, но с другой – через несколько лет списывать будет нечего.

А что делать машиностроителям? Между тем производство вагонов, хоть и медленными темпами, но снова пошло в рост. В прошлом году производство грузовых вагонов выросло до 36,6 тыс. единиц, сообщает Росстат РФ.

Причем в прошлом году почти вдвое увеличился и спрос на вагоны: к концу октября операторы закупили около 18 тыс. единиц, сообщил исполнительный директор СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" Алексей Дружинин. По его словам, основную часть приобретенного подвижного состава составляют вагоны, на которые распространялись меры господдержки. "Активизировало спрос на рынке и то, что к концу 2016 года в 1,5 раза выросли ставки на аренду вагонов. Но при этом нельзя допустить новой "гонки вооружений", – заметил Дружинин, – то есть выпуска вагонов без учета реальной потребности в них на рынке. Поэтому необходима понятная и прозрачная методика определения баланса парка на сети".

Производителям подвижного состава, по мнению генерального директора аналитического агентства "INFOLine-аналитика" Михаила Бурмистрова, сейчас было бы целесообразно переориентироваться на производство наиболее востребованного, инновационного, а также специализированного подвижного состава.

Тем более что решение о господдержке выпуска вагонов нового поколения принято, и машиностроители могут рассчитывать на 12–13 млрд руб. госсубсидий в течение года. При этом, например, в ОАО "Объединенная вагонная компания" полагают, что для достижения баланса рынка государственную поддержку необходимо распространить в первую очередь на узкоспециализированные типы вагонов, производство которых уже осваивается, именно здесь требуются инвестиции. Операторам нужны будут хопперы, цистерны для перевозки химических и вредных веществ, поскольку объемы перевозимой в них номенклатуры грузов с начала года растут на 4–5%.

Машиностроители сегодня предлагают рынку вагоны нового поколения, у которых в три раза меньше стоимость жизненного цикла, чем у тех, что выпускались до этого. Кроме того, за счет большей грузоподъемности они дают снижение стоимости перевозок на 10–15%. Казалось бы, бери и пользуйся – получай выгоду. Но операторы пока не очень спешат приобретать эти новинки. Во-первых, они стоят дороже и на дворе еще кризис не кончился. Во-вторых, не отлажена система сервисного обслуживания такого подвижного состава. Купишь, а потом ломай голову, как ремонтировать. Вот и выжидают, пока начнется серьезный рост перевозок – когда без новых вагонов будет уже не обойтись.

Но машиностроители-то ждать не могут. Если продукция не найдет сбыта, надо избавляться от лишних мощностей? А ведь на них уже потрачены немалые средства – закуплено новейшее оборудование. Что ж, теперь все это консервировать, а рабочих на улицу? И опять государству придется разруливать ситуацию.

"Ограничить выпуск продукции вагоностроителей достаточно сложно, – утверждает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, – как с технической, так и юридической точки зрения". А вот с балансировкой спроса на вагоны, по его мнению, дело обстоит куда проще.

Он считает, что нынешний парк вагонов вполне соответствует текущей грузовой базе, а расчет потребности в вагонах следует вести с учетом прогнозируемого ежегодного роста грузооборота в 1,5–2%. А также исходя из того факта, что на рынок будет поступать все больше новых грузовых вагонов с увеличенной грузоподъемностью и сроками службы.

Вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев заметил, что компания во все времена выступала против избыточной численности вагонов на сети, поскольку это существенно ограничивает пропускную способность инфраструктуры и создает множество дополнительных проблем для железнодорожников. А для реализации извечного желания перевозчика меньшим числом подвижного состава перевозить больше грузов необходимо, по его мнению, постепенно увеличивать грузоподъемность подвижного состава за счет повышения осевых нагрузок. Кроме того, нужно четко разделять вагоны по видам грузов и, соответственно, регулировать выпуск специализированных вагонов.

"Принятое в прошлом году государством решение о запрещении продления сроков службы выработавшего свой ресурс подвижного состава в целом положительно сказалось на балансировке численности подвижного состава на сети, обновлении парка вагонов и в конечном итоге на улучшении показателей работы железнодорожной отрасли. В дальнейшем мы должны стараться тонко, без перегибов и силовых мер балансировать на стыке интересов всех участников рынка подвижного состава. В этом и видится формула решения данной проблемы в будущем", – сказал Салман Бабаев.