Железнодорожные операторы РФ с 26 апреля по 31 декабря 2013 года продлили на 1 год срок службы 29,286 тыс. грузовых вагонов, сообщило Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) РФ.

Как сообщалось ранее, либерализация рынка подвижного состава и исчезновение дешевого инвентарного парка РЖД подстегнули грузоотправителей к закупке собственного подвижного состава, а частных инвесторов - к активному приходу в этот сегмент. Более того, интерес бизнеса к этому сегменту подогрелся и "отскоком" экономики вверх после кризиса. Все это привело к профициту вагонов в РФ на ж/д сети.

Решение проблемы участники отрасли пытались найти весь 2013 г. Официально о них еще в конце 2012 г. сообщил глава министерства транспорта РФ Максим Соколов. Он отметил, что в правительстве обсуждаются два варианта - квотирование числа вагонов при регистрации (выдаче так называемых "номеров", как в случае с автомобилями в ряде стран мира) и ограничение срока эксплуатации подвижного состава (одним-двумя сроками). Тема квотирования сразу не прижилась: фактически она ограничивала выпуск вагонов на предприятиях, которые в последние годы провели модернизацию производств, в том числе - на кредиты.

В конце 2012 г. вагоностроители обратились к премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву с просьбой запретить продление срока службы вагонов. В обращении говорилось, что решение о продлении было принято "в качестве временной меры" из-за дефицита грузовых вагонов в конце 90-х гг. - но сейчас его уже нет, и даже наоборот, заводы могут быть уже в 2013 году сильно недозагружены. В дальнейшем "из-за крайне тяжелой ситуации" с безопасностью движения "рассмотреть вопрос о запрете многократного продления срока службы грузовых вагонов" предложил и глава РЖД Владимир Якунин. Увенчало лоббистские усилия решение президента, который одобрил предложение Минпромторга увеличивать срок службы вагонов максимум на 5 лет, и то "в исключительных случаях".

Первоначально ожидалось, что вопрос будет решен на так называемой "вагонной комиссии" Совета по железнодорожному транспорту СНГ в феврале. Однако решения не последовало, а к маю в правительстве созрел план мероприятий для "обеспечения безопасности подвижного состава": ключевым его элементом стало временное разрешение на продление срока службы вагонов лишь на 1 год - до разработки положения о продлении - "на принципах определения остаточного ресурса" вагона.

В майской версии документа предлагалось продлевать срок службы вагона не более чем на половину срока, установленного изготовителем (сейчас в среднем 20 лет, у цистерны - 30 лет). К осени проект был доработан: предлагалось, продляя срок службы вагонов более чем на 5 лет, через 3 года проводить повторную "оценку их технического состояния". Однако в итоге решение вопроса было отложено до августа 2014 г., когда должен вступить в силу технический регламент Таможенного союза.

Причиной стало то, что ж/д операторы в рамках своего некоммерческого партнерства так и не смогли выработать единую позицию по проекту. Участники отрасли признали "нецелесообразным" разрабатывать отдельные документы по продлению срока службы вагонов "из-за того, что процедура их согласования и утверждения с учетом постановки на производство займет не менее 6 месяцев и может совпасть с вводом в действие технических регламентов Таможенного союза". Фактически же сейчас в РФ продолжает действовать "временный" регламент о продлении срока службы на 1 год. В таких условиях, по словам экспертов, текущие ставки предоставления вагонов уже оказывают давление на решения операторов о "продлении": иногда дешевле становится "порезать" вагоны или продать их. В середине 2014 г. условия станут еще жестче: стоимость "модернизации" будет достигать 70-75% от текущей цены вагонов на рынке.