Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), объединяющий крупных и средних владельцев подвижного состава, рассчитывает на проведении эксперимента по эксплуатации локомотивов "частниками" как по модели конкуренции "за маршрут", так и по модели "на маршруте", следует из письма главы президиума СОЖТ Сергея Мальцева директору департамента государственной политики в области ж/д транспорта Минтранса РФ Вячеславу Петренко (с копией документа ознакомился "Интерфакс").

"Утвержденной (правительством - ИФ) целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г. предусматривается развитие двух моделей конкуренции локальных перевозчиков - "за маршрут" и "на маршруте". Планом мероприятий были обозначены сроки одновременного запуска пилотных проектов по двум моделям, то есть предполагалось их параллельное апробирование. В настоящее время этот принцип нарушен: ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) (РЖД) настаивает на запуске только одной - "за маршрут": по их мнению, условия для внедрения модели конкуренции "на маршруте" не созданы", - отмечается в письме.

"По нашему мнению, ситуация прямо противоположная. Для апробации модели конкуренции "на маршруте" имеются все необходимые условия: на рынке присутствуют компании, готовые начать работу (на таких условиях - ИФ), имеющие многолетний опыт эксплуатации частных грузовых локомотивов, квалифицированных специалистов, филиальную сеть, грузовую базу. Подготовлены необходимые правовые акты, введен тариф на услуги железнодорожной инфраструктуры", - подчеркивает С.Мальцев.

При этом он добавляет, что для запуска пилотных проектов по модели "за маршрут" все перечисленные условия отсутствуют. В том числе нет четкого представления, как будут регулироваться перевозки грузов и порожнего подвижного состава, если они начинаются и продолжаются за его пределами. Подготовка же необходимой нормативной базы потребует значительного времени, уверен глава СОЖТ.

По мнению партнерства, настоящую конкуренцию в секторе грузовых ж/д перевозок может обеспечить лишь модель конкуренции "на маршруте", так как модель "за маршрут", по сути, создает мелких монополистов, заменяющих РЖД на отдельных участках. Последняя, как считает партнерство, может существовать только как дополнение к модели конкуренции "на маршруте" - для поддержки монополии (например, на малодеятельных участках) или тех отправителей, которые систематически имеют проблемы при работе с "Российскими железными дорогами" (в том числе - с вывозом грузов из-за отсутствия или недостаточности локомотивов). При этом сейчас у потенциальных локальных перевозчиков отсутствуют экономические и технологические стимулы для участия в эксперименте конкуренции по модели "за маршрут".

В своих выводах СОЖТ основывается на предусмотренные качественные критерии выбора маршрутов. При конкуренции "за маршрут" операторам предполагается отдать тупиковый участок длиной от 200 до 700 км (преимущественно в регионах), не идущий в направлении портов и пограничных переходов, находящийся вне международных ж/д коридоров, не достигший пределов использования пропускной и провозной способности, без смены вида тяги и без преобладания пассажирских перевозок.

С учетом реальной грузовой базы членов партнерства и опыта их работы СОЖТ удалось выделить всего 2 маршрута, подпадающих под такие критерии. При этом Совет не смог оценить всю ж/д сеть РФ на наличие подходящих участков, поскольку РЖД не предоставляют полных данных, какие линии достигли пределов пропускной способности, на каких преобладают пассажирские перевозки, а также данных по грузообороту на них.

Кроме того, С.Мальцев отмечает, что эксперты партнерства оценили предложенные "Российскими железными дорогами" 12 маршрутов для частных перевозчиков и выявили, что только 5 участков соответствуют критериям целевой модели. При этом все они являются малодеятельными, с существенными месячными колебаниями объемов транспортировки (до 25%) и преобладанием сезонных грузов (щебня, лесоматериалов и прочих). Только 5% грузовых перевозок не выходят на этих участках за их пределы, а пункты обслуживания локомотивов в большинстве случаев удалены (это спровоцирует дополнительные непроизводительные затраты).

"Учитывая все эти факторы, представляется спорной целесообразность эксплуатации этих участков локальными перевозчиками: окупаемость инвестиций составит более 20 лет", - подчеркнул в этой связи глава президиума СОЖТ. При этом он добавил, что если правительство сочтет необходимым и далее продвигать модель конкуренции "за маршрут", то необходимо пересмотреть критерии выбора участков - учесть технологию перевозки грузов, а также потребности отправителей. При отсутствии адекватных критериев, которые позволят выделить участки со стабильным грузооборотом, можно прогнозировать, что эксперимент по этой модели не будет успешным, отмечает С.Мальцев, призывая Минтранс учесть пожелания партнерства.

Как сообщалось ранее, в ходе реформы ж/д транспорта в РФ в сфере локомотивных перевозок должна была возникнуть конкуренция частных перевозчиков с РЖД. Частные инвестиции, по мнению операторов и ряда чиновников, в том числе помогли бы решить проблему большого износа локомотивов, как это ранее было с вагонами (сейчас он превышает в РФ 70%, при этом иногда их не хватает на наиболее загруженных участках). Кроме того, право выхода собственных локомотивов на общую ж/д сеть для перевозок вагонов многие частные операторы считали драйвером своего развития. Статус РЖД как монопольного игрока на этом рынке сохранен до 2015 г. с либерализацией на некоторых локальных маршрутах.

Руководство "Российских железных дорог" несколько лет высказывалось категорически против допуска частных локомотивов на ж/д сеть, однако в итоге согласилось с моделью конкуренции "за маршрут", подготовив список из 12 устраивающих монополию участков. На Урале РЖД предложили маршрут Ивдель II (Свердловская обл.) - Приобье (Ханты-Мансийский автономный округ, ХМАО) для "локальных" перевозок руды, леса и металлов, Егоршино (Свердловская обл.) - Устье-Аха (ХМАО) - под лес, нефть и нефтепродукты, в Восточной Сибири - Красная Сопка (Красноярский край) - Кия-Шалтырь (Кемеровская обл.), Лесосибирск I - Ачинск I и Карабула-Решоты (оба в Красноярском крае) под лес, в Поволжье - Яр (Удмуртия) - Лесная (Кировская обл.) под лес и металлы и Люкшудья-Кильмезь (Удмуртия) под лес, на севере РФ - Сосногорск - Троицко-Печерск под лес, Микунь II - Вендинга под металлы и строительные грузы, Усинск-Сыня (все три - в Коми) под нефть и металлы, Карпогоры-Архангельск под лес, на северо-западе - Лоухи-Пяозеро (Карелия) - под уголь и лес.

В то же время руководство страны призвало ускорить решение вопроса. По итогам совещания в Тобольске 15 октября президент России Владимир Путин поручил правительству до конца 2013 г. определить, насколько целесообразна эксплуатация частных локомотивов на железных дорогах страны. На этом совещании глава государства предложил РЖД подумать о привлечении частного капитала в сегмент тягового подвижного состава. "Если это (ситуация с локомотивами - ИФ) смотрится ограничителем (развития железных дорог - ИФ), тогда нужно подумать, что делать в дальнейшем", - заявлял он.

Глава государства напомнил, что тема либерализации этого рынка обсуждалась еще несколько лет назад, когда готовилась программа развития РЖД и реформирования ж/д отрасли в целом. "Но если это сегодня уже смотрится как естественный ограничитель, то нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать (допустить к локомотивной тяге частные компании - ИФ), но почему не подумать над привлечением частных денег (с соответствующим регулированием, конечно)?", - отмечал В.Путин.

В августе 2013 г. при обсуждении в правительстве обновленной транспортной стратегии РФ до 2030 г. С.Мальцев выражал мнение, что частный бизнес в России следует более активно привлекать к обновлению локомотивного парка в РФ, чтобы отвлекать меньше средств РЖД, которые потенциально могут быть использованы для развития инфраструктуры. Это предложение вдвойне актуально в условиях заморозки грузовых тарифов на 2014 г., подчеркивают в СОЖТ.

Совет ж/д операторов был создан в 2009 г. крупнейшими владельцами грузовых вагонов в РФ. Партнерство представляет их интересы при решении вопросов нормативно-правового, тарифного и технологического регулирования в железнодорожной отрасли, участвует в формировании новой технологии управления перевозками в условиях реформы этой сферы. Сейчас в совет входит 31 компания, контролирующая около 70% парка подвижного состава в РФ.