Железнодорожные операторы РФ пытаются найти варианты насыщения российского рынка ж/д колесами.

"Наше предложение - искать дополнительные источники производства. Мы его видим - это рынок других стран", - заявил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет средних и крупных владельцев подвижного состава) Алексей Дружинин журналистам в кулуарах конференции "Цифровизация транспортной отрасли", организованной ИД "Коммерсантъ", во вторник.

"Есть ряд идей. Нас может выручить импорт. Это и Казахстан, и другие (страны - ИФ), вплоть до Чехии. В Чехии есть производство, тысяч шесть они готовы (выпускать - ИФ). Любую зарубежную продукцию необходимо сертифицировать в России. Наш прогноз к началу лету - май-июнь - мы уже видим (возможность начала поставок продукции - ИФ). Уже идут сертификационные испытания тех колес, которые производят другие страны", - отметил он.

"Есть ряд решений внутри самой нашей "нормативки", которая позволит (увеличить - ИФ) срок живучести колеса, потому что сегодня колесо "живет" 5,5-6 лет, при том, что еще в 2011-2012 гг. оно "жило" 10-11 лет. Были приняты ряд решений внутри нормативной базы, которые существенно сузили срок действия колеса. Но надо смотреть, что решения (которые могут быть приняты - ИФ) не шли в ущерб безопасности", - сказал А.Дружинин, напомнив, что ранее эти инициативы уже были озвучены президентом АО "СГ-транс" (СГТ) Сергеем Калетиным.

Ресурс деталей колесной пары грузовых вагонов используется не полностью, отмечал топ-менеджер в конце января на встрече руководителей компаний, входящих в Союз операторов железнодорожного транспорта с генеральным директором ОАО "Российские железные дороги" Олегом Белозеровым. "Из-за нормативного ограничения срока эксплуатации литых деталей тележки и недоиспользования их ресурса в год бракуется 35 тыс. деталей, срок службы которых фактически еще не истек. А это годовой объем производства крупного сталелитейного завода", - приводил его слова СГТ.

Сейчас при выпуске грузовых вагонов из плановых видов ремонта не допускается установка деталей, срок службы которых истекает в межремонтный период самого вагона. То есть при выпуске из ремонта вагона на межремонтный пробег 160 тыс. км и срок 3 года, на вагон можно поставить только деталь, у которой до конца срока службы остается более трех лет, а все детали с меньшим остаточным сроком службы бракуются в металлолом, отмечал С.Калетин. "В связи с этим по-прежнему остается актуальной проблема с литыми деталями тележки - их дефицита и роста стоимости", - говорил он.

Президент "СГ-транса" также сообщал, что не в полном объеме реализован потенциал принятого решения о снижении минимально допустимого порога толщины гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации. "Несмотря на утверждение норматива по минимальной величине гребня в 24 мм, что сокращает дефицит колесных пар примерно на 40 тыс. в год и повышает жизненный цикл минимум на полгода, для снижения дефицита необходимо внести соответствующие изменения в инструкцию осмотрщика вагонов и иные нормативные документы, регламентирующие параметры гребня при подаче вагона под погрузку с установлением параметра толщины в 25 мм", - заявлял он.

"Также необходимо внести аналогичные изменения в нормативные документы, регламентирующие толщину гребня при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта. Так как сейчас при выпуске вагона из ТОР (текущего отцепочного ремонта - ИФ), забракованного, например, по неисправности поглощающего аппарата или по несоответствию зазоров скользуна, требуется не только устранить неисправность, являющуюся причиной браковки, но и привести толщину гребня к величине не менее 26 мм. То есть фактически исправное для эксплуатации колесо необходимо обтачивать, значительно сокращая его ресурс", - пояснял глава СГТ.

"Следующим этапом должно стать проведение работ по пересмотру остальных геометрических параметров колесной пары. То есть совместно с профильными научными институтами и организациями пересмотреть их в сторону оптимальности и выработать такие параметры, которые позволили бы обеспечить безаварийную работу подвижного состава, и в то же время эксплуатировать колесные пары с максимальным использованием их ресурса", - заявлял С.Калетин.

Чтобы снизить дефицит колес, по мнению А.Дружинина, в период до 2021-2022 гг. можно было бы снизить антидемпинговые пошлины. "(Они - ИФ) введены в отношении "Интерпайпа", когда готовилось решение, мы все говорили о том, что это решение будет вредно. Сейчас Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК - ИФ) уже рассылает по компаниям запросы: как это решение повлияло на рынок, что сейчас на рынке происходит. Наши производители заверяли, что цена не вырастет и что объемов их производства хватит для удовлетворения спроса. К сожалению, не хватило", - сказал он.

Исполнительный директор СОЖТ уточнил, что в январе соответствующие письма получили несколько ж/д операторов РФ, вероятно, в рамках мониторинга принятого решения, "тем более, что оно было резонансным". В 2018 г., по его словам, на российский рынок поступило 150-160 тыс. колес "Интертайпа". Он обеспечивал 14% рынка РФ (1,2 млн единиц ремонта плюс 480 тыс. - потребности вагоностроения).

В то же время, с появлением санкционного списка в конце 2018 г., куда попал владелец "Интерпайпа" Виктор Пинчук, появилась доля неопределенности. "(Хотя в список - ИФ) сама компания не попала, мы не понимаем, будут ли они работать на рынок (РФ - ИФ), учитывая, что их владелец в санкционном списке", - сказал А.Дружинин.