Юрий Саакян, гендиректор Института проблем естественных монополий: Исторически железнодорожная инфраструктура была создана и оптимизирована под работу единого парка. Так что государство должно напрямую участвовать в развитии отрасли.

В результате реформы для частного бизнеса стало возможным не только инвестировать в подвижной состав. Благодаря специально созданным тарифным условиям "частники" смогли окупать вагоны за 7-8 лет, тогда как инвентарные вагоны, принадлежавшие РЖД, окупались за срок, близкий к нормативному, - 20-25 лет в зависимости от типа вагона.

Тарифы для рынка. Частный бизнес сначала пришел в сектор высокодоходных грузов, а после 2007 года - снова благодаря созданию специальных тарифных условий для частных компаний - и в сегмент низкодоходных грузов. Иными словами, конкуренция в грузовых перевозках развивалась благодаря тарифным решениям регулятора.

В результате операторский бизнес стремительно развивался, следом за ним рос рынок лизинга подвижного состава. Что произойдет, когда с передачей последних вагонов инвентарного парка ВГК процесс формирования рыночной среды в сегменте завершится? Совокупные транспортные затраты грузоотправителей будут определяться только балансом спроса и предложения на услуги предоставления грузовых вагонов под перевозки. Государство уже не сможет сдерживать рост итоговой транспортной нагрузки на грузовладельцев. А ведь и сейчас она растет опережающими темпами по сравнению с годовой индексацией тарифов.

Тарифы являются определяющими и для РЖД. Темпы их индексации низки и не обеспечивают необходимого объема поступлений финансовых средств для обновления и развития магистральной инфраструктуры. Госсубсидии ее также не покрывают. В итоге общий тренд старения основных фондов сохранился. РЖД без инвестиций. В 2007 году тренд несколько изменился, но в кризис железнодорожный транспорт вновь стал инструментом поддержки отдельных отраслей экономики за счет сдерживания тарифов на перевозки. Инвестпрограмма РЖД уменьшилась. Надо понимать, что существенного роста грузовой базы без реализации полноразмерной инвестпрограммы РЖД не произойдет. Так что при посткризисном росте экономики магистральная инфраструктура уже фактически стала ограничителем ее развития.

Кроме того, отсутствие системы экономически обоснованной индексации тарифов сохраняет невысокую мотивацию РЖД по оптимизации издержек.

Ясно, что любое финансовое достижение РЖД преды дущего года может быть нивелировано недоиндексацией тарифов на будущий год. Зачем же экономить, если все равно "все отберут"?

Часто можно встретить тезис о том, что именно частный бизнес обновит тяговый подвижной состав, в то время как монополия это сделать не в состоянии. Возможно, это так, но ведь для частного бизнеса необходимо создать условия возврата инвестиций, аналогичные тем, которые в свое время были сформированы для грузовых вагонов. В этом случае мы рискуем снова вызвать рост совокупных транспортных затрат. С другой стороны, если создать условия для возврата инвестиций, то и сама монополия сможет не менее успешно обновить свои основные фонды.

Нужно больше порядка. Проблема, которая накладывается на низкий уровень инвестиций в инфраструктуру, - снижение управляемости вагонным парком. Ранее инвентарный парк РЖД управлялся с учетом оптимизации потоков и эффективности использования вагонов, то есть технологии в ущерб максимизации доходов. Теперь все наоборот: процесс ориентируется на максимизацию доходности на вагон в сутки. Резкое изменение принципов привело к росту простоев, порожнего и встречного пробегов однотипных вагонов на имеющихся мощностях.

Погрузка находится на уровне 2004 года, а парк больше, чем тогда, уже почти на 180 тыс. вагонов (или на 20%). При этом в местах погрузки наблюдается периодический дефицит вагонов, продвижение их по сети затруднено, явно ощущается недостаток пропускной способности.

Проблема в том, что исторически железнодорожная инфраструктура была создана и оптимизирована под работу единого парка, а не для перемещения большого количества приватных вагонов, принадлежащих множеству собственников.

Какие могут быть пути решения этого свода проблем? Необходимо, чтобы государство участвовало в развитии железнодорожного транспорта. Одним из инструментов может стать так называемый "сетевой " контракт, когда государство определяет, какая инфраструктура нужна, и выделяет средства на ее развитие либо в тарифе, либо в виде субсидий. Необходимо навести порядок с управлением парком приватных вагонов, искать тарифные пути повышения эффективности их управления и проводить индексацию тарифов на достаточном для развития магистральной инфраструктуры уровне.