Сегмент хопперов-зерновозов один из самых своеобразных относительно других типов подвижного состава. К достаточно ярко выраженной сезонности перевозок следует прибавить перманентную неясность относительно объемов потенциальной грузовой базы, политику государства на зерновом рынке и другие специфические аспекты перевозок. Неудивительно, что относительное затишье в динамике цен на новые вагоны и положительная динамика в сфере закупок, наблюдаемые в течение последнего года, участники рынка воспринимают лишь как затянувшуюся паузу.

Перевозки зерна по железной дороге отличает ряд существенных особенностей. Если полувагон или цистерна номинально могут зарабатывать деньги владельцу круглый год, то период активного использования зерновозов в среднем составляет 9—10 месяцев. Причем пик этой активности совпадает с общей активизацией железнодорожных перевозок и пропускные способности сети становятся лимитирующим фактором для роста объема перевозок. Более того, на долю железнодорожных перевозок зерна к двум глубоководным портам России (Новороссийску и Туапсе) приходится около 75% всего объема транспортировки по стальным магистралям. Основная нагрузка по перевозкам зерна внутри страны приходится на железные дороги Сибири, по которым перемещается более трети зерна внутри страны.

Следует добавить, что сам сегмент лишь условно можно назвать конкурентным. В силу того, что зерно является социально-значимым продуктом, правительство активно применяет различные меры регуляторного воздействия от товарных интервенций до введения мораториев на экспорт, как это было в 2011 году. В результате и маржинальность операторского бизнеса в данном сегменте является слабо предсказуемой. Ведь ставки операторов в период дефицита подвижного состава формировались исходя из динамики на соответствующих товарных рынках. В случае с зерном, цены на которое периодически достаточно резко сбиваются "сверху", инвестиции в специализированный подвижной состав являются достаточно рискованными.

Вполне закономерно, что на фоне динамичного увеличения вагонного парка в целом пул зерновозов оставался достаточно стабильным (на уровне 22-25 тыс. единиц), и до недавних пор закупки порой опускались до нескольких сотен в год. Продажа в 2010 году РЖД 2 3 тыс. "бэушных" хопперов "Русагротрансу", с одной стороны, стала вынужденной мерой (иначе, по оценкам специалистов, к 2015-му действующий парк сократился бы в три раза), с другой — окончательно охладила рынок.

Три источника и три составляющих

Впрочем, эксперты говорят о том, что начиная с 2012 года ситуация начинает меняться, причем довольно радикально. Во-первых, по мере насыщения рынка изменилась структура спроса на подвижной состав. Эпоха полувагонов подошла к концу, производители стали более мотивированы к выпуску специализированного подвижного состава. Во-вторых, сокращение объемов перевозок и снижение маржинальности в других сегментах повысило привлекательность вложений в зерновозы со стороны операторских компаний. Тенденция эта усилилась за счет нисходящего ценового тренда на новые вагоны при относительно стабильных котировках на зерно.

В-третьих, логичным следствием периода вынужденного затягивания поясов стало старение вагонного парка данного типа хопперов. "Некоторые операторы подают под загрузку совсем уж дряхлый подвижной состав, — констатирует начальник транспортного управления одного из крупных зернотрейдеров. — Не буду называть компании, поскольку в летние пики погрузки мы рады любому металлолому. Доходит до того, что на элеваторах работают специальные бригады, которые при помощи подручных средств готовят хопперы в путь. Дополнительные расходы на такой апгрейд в очередной раза заставляют задумываться о переключении на автотранспорт".

Пока об однозначном уходе грузов речи не идет, но тем не менее и автоперевозчики, и автотрейдеры продолжают осваивать данный вид транспортировки. С учетом того что изменение структуры перевозок, например скоропорта или цемента (особенно — на коротких плечах), еще несколько лет назад также воспринималось достаточно фантастично, эксперты не исключают, что и с зерном может быть реализован схожий сценарий. "Мы сталкивались с подобными запросами от клиентов и имеем опыт в продажах подобной техники, — констатирует исполнительный директор "Хино Моторс Сэйлс" Юрий Зорин. — Технические характеристики грузовика будут зависеть от конкретных запросов клиента". При этом его объем полезной нагрузки в некоторых модификациях может достигать 30 м3, а дополнительное оснащение двухосным прицепом увеличит массу перевозимого груза в 1,5 раза. Это, конечно, меньше вместимости даже самых миниатюрных хопперов, но с учетом движенческих сложностей на стальных магистралях, возможностей адресной доставки и ряда других факторов, можно сказать, что подобная услуга становится вполне конкурентоспособной. Зернотрейдеры также отмечают, что некоторые перевозки в КНР в существенной мере уже переориентированы на автотранспорт.

Так или иначе, внутривидовая и межвидовая конкуренция, а также элементарное старение парка все активнее формируют предпосылки для активизации закупок. Впрочем, представители операторских компаний на этот счет крайне лаконичны. Комментарии сводятся к простой схеме:

"Ощущаем заинтересованность — планируем — изучаем вопрос — о конкретных объемах пока говорить рано". Вместе с тем вагоностроители не скрывают умеренного оптимизма. Похоже, на улицу производителей зерновозов пришел праздник.

Отметим, что, по данным компании Brunswick Rail, производство зерновозов и цементовозов в 2013 году увеличилось двукратно по сравнению с 2012 годом (в то время как производство, например, минерало- возов и дозаторов сократилось приблизительно на 10 и 30% соответственно). Более того, как пояснил аналитик департамента маркетинга Brunswick Rail Алексей Роев, с января 2013 года общий парк зерновозов в РФ увеличился на 4 тыс. вагонов (с 37 до 41 тыс.).

При этом меняется и структура спроса. "Потребители все больше заинтересованы в повышении эффективности перевозок, — констатирует директор по маркетингу ООО "Объединенная вагонная компания" (ОВК) Нина Борисенко. — Существенными факторами являются увеличенный объем кузова (от 100 м3), повышение грузоподъемности, а также снижение стоимости жизненного цикла вагона". Кроме того, по ее мнению, все чаще потребители отдают предпочтение вагонам с разгрузочными устройствами шиберного типа.

И здесь возникает главный вопрос: так на чьей улице в итоге будет играть музыка?

Будет ли завтра лучше, чем вчера?

По мнению руководителя информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислава Золотарева, спрос на хопперы-зерновозы с 2012 года начал заметно расти, и, по крайней мере до 2016 года, его будут поддерживать компании, аффилированные с крупными агрохолдингами (для удовлетворения потребностей в перевозках сельскохозяйственной продукции своих холдингов), либо администрации железных дорог стран СНГ, в том числе Казахстана (для замещения физически устаревших вагонов на новые с улучшенными техническими характеристиками). В целом, по мнению аналитиков партнерства, динамика производства весьма впечатляет (см. "Дальше — больше"). "Ежегодный спрос на зерновозы до 2016 года будет на уровне 6 тыс. единиц. Помимо естественного выбытия парка зерновозов большую часть такого спроса формируют потребители из Республики Казахстан и ЗАО "Русагротранс", — полагает эксперт. Однако следует понимать, что пока этим оживлением спроса куда активнее пользуются отнюдь не отечественные производители.

Так, все более остро возникает ощущение, что потребители предпочитают вагоны, произведенные за пределами России (см. "Чья взяла"). Собственно, и текущий год пока мало что изменил — на Украине по-прежнему производится в два раза больше вагонов, чем в России.

Некоторые эксперты опасаются, что вновь повторяется та же ситуация, которую мы наблюдали, например, по полувагонам, когда более оперативно на изменение конъюнктуры отреагировали наши зарубежные партнеры, а отечественным производителям пришлось достаточно долго встраиваться в новый тренд.

При этом большинство покупателей констатируют традиционно более низкие цены у "иностранцев", которые сейчас лишь частично скорректировала девальвация рубля.

Причем практически все отечественные производители хопперов представили на рынок модели с достаточно привлекательными техническими характеристиками, отвечающими современным требованиям, и именно ценовой аспект, по мнению экспертов, становится одним из главных факторов, ограничивающих конкурентоспособность. Более того, на неофициальном уровне вагоностроители говорят, что практически наверняка цена на новые зерновозы будет расти.

Впрочем, существует еще один аспект. Расчеты относительно потенциального спроса делаются исходя из сохранения существующих условий продления срока службы и вступления в законную силу технических регламентов Таможенного союза. "Если говорить о парке СНГ, то он довольно изношен, — констатирует госпожа Борисенко. — 25% парка — это вагоны с продленным сроком службы, к 2020 году 85% парка превысит свой срок службы".

Вместе с тем окончательная точка в этом вопросе не поставлена. "Чем ближе дата вступления в силу новых регламентов, тем сильнее опасение, что для зерновозов будет сделано исключение, — на условиях анонимности делится своими сомнениями один из топ-менеджеров крупного вагоностроительного холдинга. — Мы уже сталкивались с тем,

Помимо естественного выбытия парка зерновозов большую часть спроса формируют ЗАО "Русагротранс" и потребители из Казахстана

— Мы уже сталкивались с тем, что аграрии, пользуясь исключительным значением перевозок зерна, выторговывали себе особые условия. По моим прикидкам не менее 9 тыс. вагонов можно списать в утиль хоть завтра".

Косвенно возможность развития событий по такому сценарию подтверждается возросшей активностью представителей АПК, которые говорят о том, что на фоне сложностей, связанных с вступлением России в ВТО, для отечественного сельского хозяйства столь радикальная модернизация парка (напомним, в течение шести лет нужно будет заменить четыре вагона из пяти) станет слишком тяжелой ношей. Следует понимать еще один момент. "Операторы же в надежде на обратную загрузку и круглогодичную эксплуатацию вагона хотят вагон более 112 м3, а большая металлоемкость вагона влияет на его стоимость, что уже является проблемой при получении нужной доходности и окупаемости вагона при перевозке зерна, — уверен Станислав Золотарев. — Это и есть главная проблема, почему зерновики не хотят списывать подвижной состав. То есть жить днем сегодняшним и возить зерно в уже окупивших себя вагонах". По его мнению, мы рискуем оказаться в ситуации 2008 или 2011 годов, когда у вагоностроителей не было заказов на новые вагоны, притом что сейчас производители разогнали свои мощности, зная, что номинально потребность существует. "В итоге всем плохо будет. Вагоностроители не дождутся заказов, а парк сам развалится, — отмечает господин Золотарев.

Более того, с другой стороны, по словам вагоностроителей, в отсутствие внятного представления о потенциальном объеме спроса сложно не только просчитать доходность производства, но и вкладываться в разработку новых моделей. При этом так или иначе через несколько лет многие "ветераны" просто будут браковаться не только в коммерческом, но и в техническом отношении независимо от того, каковы будут процедуры продления срока службы.

"Цены на зерновозы стабилизировались после падения осени 2012 года. В ближайшее время не ожидается роста цен и ставок на зерновозы. Одним из определяющих факторов будет урожай 2014 года, — полагает Нина Борисенко. — Ситуация со спросом станет прозрачнее при решении вопроса с продлениями сроков службы вагонов. Спрос в этом случае будет определяться в первую очередь размерами списаний".

Зачастую потребители предпочитают вагоны, произведенные за пределами России