Дефицит специализированного подвижного состава не скажется на темпах отгрузки урожая Министерство транспорта РФ скорректировало "Перечень грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом". Теперь перевозка зерновых грузов в полувагонах с использованием специальных вкладышей возможна на общих условиях, что сильно упростит поиск подвижного состава для грузовладельцев в периоды пикового спроса на зерновозы. Соответствующий приказ Минтранса вступит в силу в это воскресенье, 8 сентября 2019 года. Ранее доставка зерна в полувагонах с использованием вкладышей была доступна только на особых условиях, а такая схема не гарантировала согласование заявки на перевозку. Напомним, если свойства или состояние грузов, а также предлагаемая грузовладельцем схема их доставки не предусмотрены действующими правилами перевозки по железной дороге, но при этом она не нарушает требований безопасности, перевозчик и грузоотправитель могут заключить договор перевозки на особых условиях, в котором отдельно будет установлена имущественная ответственность сторон при организации такой доставки грузов, зачастую часть рисков грузовладелец брал на себя.

По словам заместителя генерального директора ОАО "РЖД" – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в документе учтены ключевые предложения компании по расширению номенклатуры и условий перевозок грузов насыпью и навалом, повышению универсальности погрузочных ресурсов.

"Перечень грузов пополнился 11 новыми позициями различных наименований (теперь их 597), расширена линейка подвижного состава, в котором может осуществляться перевозка уже присутствующих в нем грузов. Перевозка таких зерновых грузов, как пшеница, рожь, ячмень, зерно гороха и кукурузы, со вступлением в силу приказа Минтранса РФ сможет осуществляться не только в специализированных вагонах-зерновозах, но и в полувагонах с использованием вагонного вкладыша", – подчеркнул топ-менеджер РЖД.

Отметим, что вкладыш представляет собой гибкий герметичный полимерный контейнер, выполненный в форме внутреннего объема вагона или контейнера, что позволяет полностью использовать полезный объем подвижного состава.

По словам Алексея Шило, такое решение особенно актуально в период сбора урожая и поможет избежать дефицита специализированного подвижного состава в пиковые периоды.

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин считает, что перевозка, о которой идет речь в приказе Минтранса, очевидно, будет востребована в пиковые периоды перевозки, когда не только вырастает ставка на аренду зерновозов, но и появляется дефицит такого подвижного состава.

"В таких случаях клиенты готовы платить большие деньги за аренду зерновозов, но все равно не могут дождаться вагонов в нужные сроки и вывезти груз оперативно. Естественно, в такой ситуации целесообразно привлечение других типов подвижного состава. Раньше это могли быть только контейнеры и крытые вагоны, теперь такая перевозка на общих условиях возможна и в полувагонах. Однако, на мой взгляд, объемы таких перевозок будут достаточно ограниченными. В частности, потому что типовые полувагоны имеют меньшую, чем у зерновозов, кубатуру – 80–88 куб. м против 120 куб. м. Кроме того, использование специальных вкладышей для перевозки зерна приведет к удорожанию доставки, особенно с учетом их одноразового применения. Также не стоит забывать и о дополнительных трудозатратах, привлечении дополнительных работников для упаковки зерна в эти вкладыши. Так что полувагоны будут использоваться либо в той ситуации, когда выбора у грузовладельца нет совсем, или на направлениях, где не хватает зерновозов. На сегодняшний день к таким направлениям можно отнести Дальневосточную и Забайкальскую железные дороги. На этих дорогах есть небольшие объемы перевозок зерновых грузов (как правило, это фуражное зерно, соя и рис), и вот здесь, где перевозки зерна не носят массового характера, я думаю, будет востребована технология перевозки в полувагонах", – заключил Денис Семенкин.

Президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский призвал не делать поспешных выводов относительно этого нововведения.

"Думаю, что необходимо минимум два-три месяца, чтобы протестировать перевозки такого типа и увидеть на практике, насколько они удобны. Однако сам факт того, что ранее такие перевозки осуществлялись и на особых условиях, говорит о том, что определенный спрос на такую технологию уже возникал, значит, в определенный момент времени она, скорее всего, снова будет востребована. Так что, учитывая эти исходные данные, мы считаем инициативу достаточно своевременной и полезной для рынка", – подчеркнул Аркадий Злочевский.

Генеральный директор оператора зерновозов ООО "Технотранс" Виктор Чуйкин считает, что это решение не сможет сдержать рост ставок на предоставление зерновозов в периоды пикового спроса на перевозку зерновых грузов.

"Дело в том, что технология погрузки-выгрузки с такими вкладышами еще не отработана и занимает достаточно много времени, вагон на таких процедурах застревает, издержки оператора растут. Кроме того, нередко в пути вкладыши портятся, в таких случаях страдает качество груза. Отмечу, что ранее в Казахстане активно использовалась такая технология в периоды локального дефицита зерновозов, но потом от этой практики наши казахские коллеги решили отказаться по причине ее невыгодности. Думаю, что и у нас широкого распространения она не получит", – резюмировал господин Чуйкин.