Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные услуги промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка обладает высоким потенциалом роста. О его перспективах корреспонденту РЖД-Партнера рассказывает вице-президент по логистике Группы "НЛМК" Сергей Лихарев.

Оценили на собственном опыте

- Сергей Константинович, как Вы оцениваете перспективы развития в РФ таких продуктов, как промышленная логистика?

- Перспективы для развития этого относительно нового вида услуг, несомненно, есть, поскольку задача повышения производительности труда как в логистике в целом, так и во внутренней логистике промышленных предприятий в частности стоит очень остро. Например, если сравнивать удельные затраты на заводскую логистику металлургических предприятий в России, США и странах Европы, то у нас расходы в среднем в 1,5-2 раза больше. Появление профессиональных логистических операторов, которые умеют повышать производительность и сокращать издержки, может существенно повысить общую эффективность производства.

- Насколько мне известно, в НЛМК уже накоплен опыт внедрения промышленной логистики на заводских площадках. Каковы результаты?

- Только за счет передачи АО "ПГК" функции внутризаводских железнодорожных перевозок металлургической продукции на площадке в г. Березовский (НСММЗ) мы за 4 месяца снизили соответствующие затраты на 8%. При этом проект с ПГК - не первый наш опыт аутсорсинга транспортной логистики. Так, еще в 2014-м мы перевели на аутсорсинг легковой автотранспорт на Новолипецком комбинате, что позволило сократить издержки на 13,8 млн руб. в год. Мы и дальше будем развивать аутсорсинг в логистике группы, но только в том случае, если такие проекты будут приносить реальную экономическую выгоду.

Почему ППЖТ не очень нужна промлогистика

- По каким причинам, с Вашей точки зрения, развитием промышленной логистики в РФ в большей степени заняты сетевые операторы (РЖДЛ, ПГК и др.) и в меньшей - различные ППЖТ, хотя последние располагают собственной инфраструктурой?

- Как раз наличие необходимой инфраструктуры у ППЖТ - это первая причина, по которой данные предприятия вряд ли станут крупными игроками на рынке промышленной логистики. Во всяком случае, в ближайшие годы. Главное заключается в том, что владение инфраструктурой подъездных путей оказывает на ППЖТ воздействие, аналогичное ресурсному проклятию ряда стран, богатых полезными ископаемыми. Когда предприятие является, по сути, монополистом, на которого де-факто не распространяется жесткое антимонопольное регулирование, у него отсутствует мотивация и реальная необходимость развиваться - доходы с "арендованных двух метров государственной границы" позволяют неплохо жить, не заботясь о повышении эффективности.

- Получается, что большинство ППЖТ попросту не привыкли к работе в конкурентной среде?

- Совершенно верно, поэтому они не развивают навыки бережливого производства, повышения производительности труда и т. п., а без этого невозможно предложить конкурентоспособную услугу промышленным предприятиям. Ну и дополнительным фактором, конечно, является масштаб: небольшим предприятиям трудно привлекать инвестиции для закупки локомотивов и подвижного состава, модернизации путей и СЦБ и пр.

Проблемы партнеров - наши проблемы

- С какими сложностями сталкивались предприятия НЛМК при взаимодействии с владельцами путей необщего пользования?

- Непосредственно у Группы "НЛМК" таких сложностей нет, поскольку большинство подъездных путей находится в нашей собственности. Мы контролируем данную ситуацию и не планируем передавать сторонним компаниям ключевые элементы наших корневых производственных процессов. Но мы знаем, что у многих наших клиентов, потребителей металлопроката в том числе, такие проблемы есть. Они, в частности, способствуют неоправданному завышению общей цены доставки нашей продукции и заставляют искать альтернативные способы поставок, в первую очередь автомобильным транспортом. Если бы проблема "золотой последней мили" не стояла так остро, то и с сети РЖД уходило бы меньше грузов.

- Какие из данных проблем, с Вашей точки зрения, следует считать наиболее острыми?

- Это и особый порядок тарифного регулирования, и отсутствие недискриминационного доступа компаний-операторов на пути необщего пользования - то есть факторы, которые в конечном счете ведут к завышению стоимости услуг подачи-уборки вагонов. Например, в нашем проекте по частичному переводу отгрузки проката с сети РЖД на автомобильный транспорт почти 80% ожидаемого экономического эффекта связано с экономией на услуге подачи-уборки вагонов, осуществляемой ППЖТ на площадках заказчиков.

- Как можно нивелировать влияние тех факторов, о которых идет речь?

- Я бы предложил пойти по пути, который уже пройден авиационным транспортом. Там была схожая проблематика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов: последние нередко злоупотребляли монопольным положением, предоставляя неоправданные преференции "своим" авиакомпаниям и завышая цену услуг для остальных. Меры, предпринятые Росавиацией, ФАС и ФСТ по установлению правил недискриминационного доступа к аэропортовой инфраструктуре и определению обоснованного уровня цен, были очень жесткими, вплоть до угрозы отзыва лицензии у некоторых аэропортовых операторов, но это существенно повысило уровень конкуренции в отрасли.