Случаи законодательных нововведений при отсутствии необходимого инструментария на практике встречаются нередко. Однако все, что касается инициатив госорганов, связанных с порядком продления срока службы вагонов, можно считать делом особенным и оказывающим исключительное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной отрасли. Поэтому ситуация, когда законодательные положения по данному вопросу вроде бы приняты, но их невозможно реализовать, требует разрешения.

Практически одновременное вступление в силу постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и технических регламентов Таможенного союза (ТС ТС) создало неоднозначную ситуацию на рынке железнодорожных перевозок, при которой нововведения узаконены, но их критерии так и не разработаны. В связи с этим 9 августа глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывается, что около 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов (примерно четверть парка) должны будут в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая, как говорится в тексте, "потребует длительного времени и значительных сумм и решения вопросов, связанных с качеством и безопасностью".

В письме также упоминается, что в странах ТС сертификации подлежат новые и вновь модернизируемые вагоны, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы подвижного состава через плановые ремонты - и такой диссонанс создает дискриминационные условия для российских собственников. Поэтому глава РЖД предлагает заменить схемы сертификации ТР ТС на те, что определены решением Комиссии ТС № 621 от 7 апреля 2011 г. Последние не требуют проведения сертификационных испытаний вагонов и подтверждают безопасность за счет осуществления предварительных и приемочных испытаний. В этом случае собственник при подаче заявки на сертификацию прилагает к нему акт о приемочных испытаниях вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС.

В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев. Однако вагоностроителям данный срок не представляется реальным. По словам вице-президента НП "Объединение вагоностроителей" Василия Варенова, сертификация требует проведения ходовых испытаний, в том числе динамических и прочностных, на что необходимо потратить не менее 4 месяцев. В связи с этим НП "Объединение вагоностроителей" считает целесообразным включение схем сертификации 5с и 6с (из перечня схем сертификации решения Комиссии Таможенного союза от 07.04.2011 г.) в перечень схем сертификации ТР ТС "О безопасности железнодорожного подвижного состава". "Это сократит время и расходы на сертификацию и в то же время обеспечит достаточные гарантии безопасности", - считает В. Варенов.

Однако дело в том, что в настоящий момент не ясны схемы сертификации не только вагонов, но и самих вагоноремонтных предприятий. Без этой процедуры они не смогут проводить продление срока службы вагонов, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию, идентичную процедуре сертификации, и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением их срока службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора, сертификацию будет проводить подведомственная ему организация. "Следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоноремонтников", - поясняет начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО "ПГК" Дмитрий Бауков. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием - сертификат. "Налицо излишнее регулирование", - заключает Д. Бауков.

Вагоноремонтные предприятия пока смутно представляют не только порядок действий, но и объем затрат, который потребуется для реализации нововведений, а до тех пор, пока не сертифицированы вагоноремонтные производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава в принципе невозможно. Компаниям-операторам ничего не остается, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны, которые при текущих рыночных ставках не окупятся за период эксплуатации. Цена и продолжительность сертификации для них также вопрос открытый, поскольку документов, регламентирующих эту процедуру, до сих пор нет.

По мнению генерального директора ОАО "ФГК" Виталия Евдокименко, проведение данных мероприятий потребует значительного количества времени. По оценке специалистов компании, совокупные затраты операторов на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб. "Только ОАО "ФГК" предстоит модернизировать 45 тыс. ед. подвижного состава на сумму порядка 30 млрд руб., - отмечает В. Евдокименко. - В таких условиях продление срока службы подвижного состава становится экономически нецелесообразным". Аналогичную точку зрения демонстрирует и председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. "Продление срока службы грузового вагона с модернизацией будет довольно дорогостоящей процедурой, - считает она. - По нашим примерным подсчетам, это обойдется в сумму около 1 млн руб., так как происходит замена многих дорогостоящих деталей. В период, когда доходность операторов упала в разы, я думаю, мало кто захочет и сможет вкладываться в продление срока службы вагонов по новой схеме".

Между тем в настоящее время в ОАО "ПГК" уже ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО "ФГК" на данный момент отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава. У небольших операторских компаний объемы отставленного подвижного состава меньше в абсолютном выражении, но для владельцев "пожилого" парка они могут оказаться фатальными.

Что же думают эксперты? Страны, входящие в Таможенный союз, в принципе не готовы к сертификации промышленной продукции, считает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона "Железнодорожный прокат" Evraz Сергей Палкин. "Переход на ТР ТС в настоящий момент привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с их требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности", - заявляет он. По мнению эксперта, говорить об упрощениях в сертификации пока несколько преждевременно. "Есть технические регламенты, которые изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, - поясняет С. Палкин. - А вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено".

Письмо главы РЖД стало весьма своевременным шагом. Очевидно, что новый порядок продления срока службы подвижного состава породил массу вопросов, и в настоящий момент они остаются открытыми. Вариантов выхода из создавшейся ситуации, в общем-то, немного: либо откладывать уже принятые решения и разрабатывать необходимый инструментарий, либо упрощать процедуры сертификации так, как это предлагают в РЖД. Следующий шаг - за регуляторами.