Решение о сроках и условиях начала строительства железной дороги Могзон – Новый Уоян будет принято после оценки грузовой базы, которую сможет генерировать эта линия.

Железнодорожную ветку Могзон – Новый Уоян будут сооружать только при наличии доходной грузовой базы. На совещании, состоявшемся в Улан-Удэ под председательством заместителя председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича на прошлой неделе, врио главы Бурятии Алексей Цыденов сообщил, что принято решение совместно с ОАО "РЖД" рассмотреть вопрос о строительстве 700-километровой железнодорожной линии Могзон – Новый Уоян, которая соединит Транссиб и БАМ. Этот проект предусмотрен "Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года". По его словам, решение о сроках и условиях начала строительства будет принято после оценки грузовой базы, которую будет генерировать эта дорога, и анализа технико-экономического обоснования проекта.

Напомним, что вопрос о соединении двух магистралей впервые поднимался, когда БАМ еще только строился. Планировалось проложить от него стальные капилляры к месторождениям полезных ископаемых, чтобы начать хозяйственное освоение прилегающей территории. В 80-х годах прошлого века началось сооружение рельсового пути от Могзона до месторождения "Озерное". Это одно из крупнейших в стране месторождений полиметаллов. Запасы руды в нем оцениваются в 135 млн тонн. В те времена успели отсыпать около 20 км земляного полотна из 164. Стройка была заморожена из-за отсутствия финансирования.

А спустя десятилетия решили к этой идее вернуться. В Минтрансе Бурятии подтвердили, что этот проект сегодня интересен не только с точки зрения социально-экономического развития республики, но и бизнеса.

"Северные и восточные районы Бурятии, а это почти половина территории республики, в экономическом отношении развиты слабо, – отметил министр транспорта Бурятии Сергей Козлов. – Отсутствие железнодорожной связи между БАМом и Транссибом в известной мере сдерживает хозяйственное освоение территории между ними. А это свыше 500 тыс. кв. км только в границах Бурятии и Забайкальского края. Причем эта территория обладает значительным природно-ресурсным потенциалом. Поэтому строительство соединительной железной дороги между БАМом и Транссибом не потеряло своей актуальности и сегодня".

Стоит добавить, что минерально-сырьевая база 200-километровой зоны между магистралями насчитывает до 20 месторождений полезных ископаемых. Запасы их оцениваются более чем в 1,7 трлн руб.Технико-экономическое обоснование проекта железной дороги Могзон – Новый Уоян в свое время было разработано специалистами института "Сибгипротранс" совместно с рядом других проектных организаций.

По предварительным расчетам, которые были сделаны в ЗабНИИ, объем перевозок в направлении с юга на север составит более 11 млн тонн, а с севера на юг – свыше 14 млн тонн. Кроме разработки месторождений рядом с будущей железной дорогой, необходимо учитывать возможный грузопоток, связанный с освоением месторождений Забайкальского края и Иркутской области. Правительство Республики Бурятия считает, что вначале следует построить железную дорогу от Могзона до Озерного ГОКа и далее протянуть рельсы к Мухальскому месторождению, запасы которого оцениваются в 1 млрд тонн алюминиевого сырья.

Дальнейший выход на БАМ проработан по трем вариантам: Новый Уоян, Таксимо и Витим. С точки зрения рельефа местности оптимален выход на Новый Уоян. К тому же там уже выполнены изыскания.

Стоимость проекта оценивалась еще в 2008 году, на тот момент она составляла 135 млрд руб. В Министерстве транспорта Бурятии полагают, что такой крупный инфраструктурный проект можно реализовать только на основе государственно-частного партнерства, с привлечением частных инвестиций.

Заведующий отделением развития транспортного рынка АО "ИЭРТ" Алексей Замковой считает, что говорить о возобновлении строительства еще преждевременно, поскольку на многие вопросы по формированию грузовой базы, направлению грузопотоков, а также по стоимостным параметрам проекта пока еще нет ответа.

"Но из-за роста интернет-продаж, особенно в КНР, мы уже наблюдаем увеличение потока транзитных поездов из Китая в Европу, – заметил Алексей Замковой. – Поэтому не исключаю возможности использования новой линии не только для внутреннего сообщения, но и для доставки транзита. Но при любом раскладе необходимы точные и выверенные экономические подсчеты, поскольку речь идет о довольно значительных государственных финансовых вливаниях".