30-04-13 / 2013
Новости отрасли
Запрет на продление ресурса старых вагонов не решает проблему качества их производства

В правительстве утверждён план мероприятий по кардинальному улучшению качества производства вагонов, предусматривающий, помимо других мер, запрет на продление срока службы старого подвижного состава. Как полагают участники рынка, эта мера нанесёт ущерб крупным операторским компаниям, но не будет эффективна в целом для повышения безопасности перевозок.

План, направленный на повышение качества производства вагонов, Минтранс передал в правительство в середине марта этого года, и изначально он состоял из 24 пунктов. Однако при работе в аппарате правительства в документ, подписанный вице-премьером Аркадием Дворковичем, внесено положение, которое разрешает продление срока службы старых вагонов всего лишь на год. Пункт о целесообразности запрета продления старых вагонов при обсуждении документа вызвал острые дискуссии, и к консенсусу стороны так и не пришли. "Дочка" РЖД - Федеральная грузовая компания (ФГК) и ПГК имеют наибольшее количество вагонов с продленным сроком эксплуатации, поскольку средний возраст их парка составляет 20 лет. Всего в стране сейчас более 200 тыс. таких вагонов, и с каждым годом эта цифра увеличивается. Противники запрета указывали, что по статистике подавляющая часть изломов приходилась на вагоны, которые выпускались в 2007-2010 годах. Поэтому предложения РЖД были направлены преимущественно на повышение контроля за самим производством и ремонтом, в частности на возобновление лицензирования деятельности по плановым видам ремонта, установление гарантийной ответственности участников транспортного рынка за производство, ремонт и эксплуатацию вагонов.

"Запрет продления с точки зрения устранения причин изломов боковых рам не решает проблему в целом, - полагают в ОАО "РЖД". - Нужны решения, которые демонстрируют результаты, а не попытки".

Так же считают и в Первой грузовой компании. Заместитель генерального директора ПГК Сергей Калетин говорит, что они предлагали продлить на год ресурс вагона после деповского ремонта, а после капитального оставить все, как и прежде. Теперь же после запрета никто не будет делать капитальный ремонт, потому что это потеряет смысл.

"Это пытаются диктовать свои условия вагоностроители, которые, очевидно, думают, что после запрета у них будут больше покупать, - полагает Сергей Калетин. - Но в нынешних условиях все равно не будет увеличения закупок". Саму логику принятия такого решения он считает странной, поскольку проблемы возникают с новым производством вагонов 2007-2010 годов, а предлагают запретить уже испытанный старый подвижной состав.

Пресс-секретарь "Русагротранса" Александр Чернов замечает, что в случае со специализированным подвижным составом значительную часть заказов придется отдать украинским вагонопроизводителям, так как в России нет достаточных мощностей для его производства в случае массового обновления.

"Из трех тысяч вагонов, которые потребуются ежегодно, в нашей стране можно производить лишь около тысячи, - говорит Александр Чернов. - И в результате мы получим новый парк с весьма сомнительным качеством".

 

ИсточникДатаНаименование материала
Гудок30.04.13Не тот метод