ОАО «РЖДстрой» – одно из крупнейших строительно-промышленных предприятий, обеспечивающих выполнение подрядных работ по всей территории России. В прошлом году компания сдала в эксплуатацию 250 км пути, построила и восстановила 79 мостовых сооружений и т.д. Однако на достигнутых успехах она останавливаться не собирается. Чтобы увеличить выработку и повысить качество работ, ОАО «РЖД» активно перенимает передовые западные технологии и закупает инновационную технику у ведущих европейских производителей железнодорожной техники. Подробнее об этом «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Евгений Дорот.

Евгений Вячеславович, сегодня перед Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО "РЖД" остро стоят две задачи: экономии средств и внедрения новых технологий на стареющей инфраструктуре. Какие решения, например, для путейцев готов предложить "РЖДстрой"?

- При определении дальнесрочных перспектив нашей компании большое внимание уделялось вопросу, каким образом мы можем заинтересовать основного заказчика и выгодно отличиться от конкурентов.

В результате мы пришли к выводу, что необходимо переосмыслить изменения в динамике развития железнодорожной инфраструктуры и на этой основе определить цели и пути дальнейшего развития компании, адаптировать их к текущим условиям и стратегическим вызовам, сформировать эффективную модель бизнеса. Согласно новой стратегии, определенной вице-президентом ОАО "РЖД" и генеральным директором ОАО "РЖДстрой" Олегом Вильямсовичем Тони, Миссией Общества является эффективная реализация в интересах клиентов и акционеров масштабных проектов инфраструктурного строительства на основе передовых технологических, технических и управленческих инноваций.

Сегментов, где заказчик мог бы нуждаться в инновационных решениях, достаточно. Специалисты нашей компании проанализировали множество объектов внутри страны, затем изучили существующие в разных странах мира технологии, применяемые как при строительстве, так и при ремонте инфраструктуры. В итоге, на наш взгляд, была найдена наиболее перспективная технология - строительство железнодорожных путей пониженной вибрации на сплошном подрельсовом основании LVT. Мы связались с патентодержателем, швейцарской компанией "Сонневиль АГ", и заключили соответствующее соглашение, благодаря которому получили эксклюзивное право продвигать и использовать систему укладки ВСП LVT на территории России. Кроме того, за нами закрепилось право определять изготовителя компонентов системы LVT: резиновых чехлов и эластичных прокладок для бетонных блоков. Производство самих же блоков мы наладили на Сызранском заводе нашего строительно-монтажного треста "Стройиндустрия".

- В чем преимущество системы LVT?

- Эта система обладает рядом преимуществ, основными из которых являются низкая стоимость эксплуатации и большой жизненный цикл конструкции, что со временем позволяет добиться существенной экономии средств. В современных тоннелях, где применяется эта система, предполагается, что она прослужит более 50 лет. Кроме того, система LVT по сравнению с конкурирующими конструкциями более ремонтопригодна: все элементы легкозаменяемы. Схема ремонта выглядит примерно так: распускаются скрепления, плеть без разрезания приподнимается домкратом, извлекается нужный бетонный блок и заменяется на новый. Далее все что остается сделать - опустить рельсовую плеть. Операция завершена. На деле все так же просто, как на словах. Испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа это подтверждают.

Местные путейцы осуществляли эту операцию и были в хорошем смысле удивлены как скоростью, так и легкостью самого процесса.

Технология LVT также существенно уменьшает динамическую нагрузку на конструкцию любого искусственного сооружения, что позволяет существенно расширить возможности по устройству пути как в тоннельных комплексах, так и в стесненных городских условиях, на вокзалах и остановочных пунктах, обеспечить безопасную эксплуатацию как наземного рельсового транспорта, так и подземного, включая линии метрополитена.

Применение системы LVT позволяет существенно снизить вредное вибрационное воздействие подвижного состава на объекты, находящиеся в непосредственном контакте и близости с железнодорожным путем.

Отдельно хочется отметить, что при модернизации и реконструкции пути в существующих тоннелях применение системы LVT позволяет существенно понизить уровень головки рельса и тем самым увеличить габарит. Это даст возможность без существенных затрат пропускать через старые тоннели, например, современные двухэтажные вагоны.

- Как воспринимает ваш основной заказчик идею применения путей на сплошном подрельсовом основании? Насколько ему это интересно?

- В ОАО "РЖД" оценили преимущества, которые дает эта технология.

В конце прошлого года вице-президент ОАО "РЖД" Александр Витальевич Целько ввел в действие "Инструкцию по применению конструкции верхнего строения пути в тоннелях". Одной из разрешенных конструкций стала система LVT. В скором времени совместно с управлением пути и сооружений ЦДИ на системе LVT будет уложен первый опытный стрелочный перевод. В настоящий момент выбирается участок, на котором будет реализован проект. Кроме того, согласно программе внедрения, утвержденной в ОАО "РЖД", в не столь отдаленном будущем путь LVT будет уложен в шести тоннелях, три из которых находятся на Северо-Кавказской, один - на Дальневосточной, два - на Приволжской железной дороге.

В дальнейшем мы собираемся расширять область применения системы LVT за счет строительства и реконструкции мостов, эстакад и других сооружений.

Во всем мире у этой технологии самое разнообразное и широкое применение - с девяностых годов прошлого века по ней уложено более 1,1 тыс. км.

- Как-то не очень много для передовой технологии, существующей столько лет.

- Если сравнивать со всей протяженностью железных дорог мира, то общий разворот укладки смотрится скромно, но именно среди безбалластных конструкций ВСП - LVT является одним из лидеров. Из пяти наиболее крупных строящихся сегодня тоннелей в четырех применяют именно эту технологию. В том числе и в самом протяженном железнодорожном тоннеле в мире - Готардском. Его длина составит 57 км. Это более 114 км пути. Когда объект сдадут, грузовые поезда смогут ходить со скоростью движения 160 км/ч, а пассажирские - до 250 км/ч. Прямо сейчас заканчивается укладка пути LVT в тоннеле под Босфором между Турцией и Европой. У экспертов нет никаких сомнений, что эта конструкция прослужит все заявленные 50 лет. Под Ла-Маншем путь на системе LVT лежит уже почти 20 лет - и никаких нареканий на него нет. В последние 10 лет технология бурно расширяет географию внедрения: Швеция, Испания, Дания, США, Гонконг. В этом году в число этих стран войдет и Россия.

Укладка LVT планируется не только на сети железных дорог, но и в метрополитене. В частности, Московский метрополитен начал использовать путь LVT как при реконструкции существующей инфраструктуры, так и при новом строительстве. В прошлом году мы уложили опытный участок на станции метро "Проспект Мира", в текущем займемся реконструкцией станций "Библиотека имени Ленина" и "Спартак". Ожидаем разворот работ на строящихся линиях.

- Уделяя так много внимания внедрению безбалластных технологий, помните ли вы про традиционные "щебеночные пути"?

Имеются ли и здесь интересные инновационные решения?

- Конечно. В прошлом году в рамках выставки Innotrans в Берлине совместно с РПМ-Групп нами был подписан трехсторонний меморандум о намерениях со швейцарской компанией Matisa Materiel Industriel SA, отражающий заинтересованность в сотрудничестве по созданию инновационного производственного комплекса для укладки верхнего строения пути раздельным способом для строительства скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий.

По распоряжению старшего вице-президента РЖД Валентина Александровича Гапановича была создана рабочая группа, целью которой является разработка технических требований к машинам и технологического процесса укладки пути. После чего бизнесплан по внедрению данной технологии будет представлен на рассмотрение совета директоров "РЖДстроя". Данный комплекс позволит нашей компании справиться со стоящими перед холдингом "РЖД" стратегическими задачами в области строительства ВСП скоростных, высокоскоростных и грузонапряженных линий.

- Расскажите подробнее про этот комплекс, что он собой представляет?

- Комплекс состоит из путеукладочной машины TCM 60 и подбивочно-рихтовочной машины B 66 UC. Основной особенностью работы TCM 60 является то, что процесс укладки нового пути является непрерывным. Это автономный комплекс, который позволяет осуществлять все операции по сборке и укладке рельсошпальной решетки непосредственно на самой машине. Такая универсальность существенно облегчает и ускоряет работу: не требуется капиталоемкого строительства производственных баз, оптимизируется логистика поставок материалов, отпадает необходимость дорогостоящей доставки рельсошпальной решетки.

B 66 UC, оснащенная системой выставления пути в проектное положение в высокоточной координатной системе PALAS, во всех смыслах будет эксклюзивным продуктом. Мы абсолютно уверены в том, что такая техника позволит нам совершить большой шаг на пути развития скоростного, высокоскоростного и тяжеловесного движения.

- Евгений Вячеславович, вот вы уже две швейцарские компании назвали: у одной технику закупаете, у другой технологии перенимаете. Список ваших зарубежных партнеров очень большой. Российские компании не обижаются, что заказы мимо них проходят?

- Как же мимо них! Внедрение зарубежного опыта невозможно без его глубокой переработки, адаптации и локализации. Наши успехи в области внедрения современных технологий были бы невозможны без совместной работы с ВНИИЖТом, ПТКБ ЦП, ИЭРТ, ГК РПМ, экспертами РЖД, российскими производителями комплектующих. Только общими силами мы сможем добиться прогресса в решении поставленных задач.