На парламентских слушаниях в Совете Федерации по вопросу расширения пропускных возможностей БАМа и Транссиба представители крупных угольных компаний предложили направить средства от оптимизации проекта на обеспечение дополнительного вывоза угля из Кузбасса. Но тогда неизбежно встанет вопрос о поиске еще 25 млрд руб. на развитие железнодорожной сети в этом регионе.

Кузбасс намерен обеспечить новые мощности БАМа и Транссиба углем. По результатам независимого аудита проекта модернизации БАМа и Транссиба эксперты констатировали, что реальная грузовая база проекта будет обеспечена в размере лишь 30 млн тонн (а не 55 млн, на которые проект рассчитан), а также то, что на ряде участков БАМа появятся избыточные пропускные возможности. Это дает возможность оптимизировать финансирование на 10–15 млрд руб. или, по крайней мере, перенести его на более поздний период – за 2017 год. Впрочем, не все эксперты согласны с тем, что такая оптимизация в данном случае рациональна. Результаты аудита и переработанную программу вынесут на правительственную комиссию по транспорту и связи под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича.

На слушаниях в Совете Федерации, посвященных реализации проекта модернизации, представители ОАО «СУЭК» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» предложили направить эти средства на расширение возможностей вывоза угля из Кузбасского региона. Сейчас в проекте модернизации на это предусмотрено 16 млрд руб., однако источник этих средств пока не определен.

«Грузовая база в 55 млн тонн под вопросом, потому что ряд проектов в восточной части полигона еще не реализуется, но дополнительный объем при этом всегда можно взять в Кузбассе, – говорит заместитель генерального директора ОАО «СУЭК» Денис Илатовский. – Нужно обязательно подстраховать проект кузбасским углем. Совершенно очевидно, что постепенно будет происходить разворот поставок угля с запада на восток и мы придем к тому, что в этом направлении будут грузить до 70–80% добычи. И развитие Восточного полигона для всех угольщиков – это совершенно необходимая вещь».

Коллегу поддержала и заместитель генерального директора по развитию ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская. Если в 2014 году ее компания предполагает перевезти в восточном направлении 12 млн тонн, то к 2020-му – уже до 20 млн. «Планы должны быть скоординированы, иначе возможны задержки на выходе как на западе, так и на востоке, – говорит Ирина Ольховская. – Нам нужно развивать выход из Кузбасса через стык Междуреченска, а для этого должны быть вторые пути на участке Междуреченск – Тайшет. Что бы ни говорили о грузовой базе, но «ехать» сейчас готов лишь Кузбасс».

Обратить внимание на развитие стыка Междуреченска просит и заместитель губернатора Кемеровской области Александр Мирошник. Из-за его недостаточной пропускной способности ежесуточно 7–8 поездов с углем вынуждены идти через всю область на север на стык Мариинска. Однако, чтобы решить проблему, необходимо построить два железнодорожных моста через Томь, развить несколько станций, построить дополнительные пути. Это оценивается в 25 млрд руб. Да и еще не найденные 16 млрд руб., по словам Дениса Илатовского, вовсе не панацея. Они обеспечивают лишь выход с Западно-Сибирской железной дороги. А потом уже на других дорогах нужно будет дальше расшивать «узкие места».

Как полагает статс-секретарь – вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков, сейчас очень важно, чтобы правительство зафиксировало грузовую базу проекта. «Для того чтобы вывезти все, о чем нас просят (включая кузбасский уголь), нужен второй этап, – заявил Анатолий Мещеряков. – Но он не окупаем для компании, поэтому здесь нужна государственная поддержка».

Что же касается возможности направить оптимизированные средства на Кузбасс, то Анатолий Мещеряков заметил, что формально по географическому признаку этот регион не входит в проект.

По словам заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Василия Шипилова, в его ведомстве пока не видят возможностей экономии на проекте, хотя при неблагоприятной экономической конъюнктуре риски избыточного развития инфраструктуры существуют. «От развития мощностей дополнительную маржу получают как раз угольные компании, и поэтому есть смысл привлечь их к развитию железнодорожной инфраструктуры как соинвесторов, – полагает Василий Шипилов. – Кроме того, если подтвердится экономия в 10–15 млрд руб., то это средства Фонда национального благосостояния. И, чтобы их использовать, угольщикам предстоит доказать, что от этого будет синергетический эффект для всей экономики».

Генеральный директор Института развития экономики и транспорта ОАО «РЖД» Федор Пехтерев заявил «Гудку», что компания сейчас находится в активном диалоге с экспертами и пытается убедить их в своей правоте по размеру инвестиций. «Избыточные провозные мощности обязательно будут востребованы при росте перевозок, а, кроме того, не везде чисто технически можно обойтись более дешевыми решениями», – говорит Федор Пехтерев.