О том, как ликвидировать дефицит финансирования госпрограммы по развитию транспортной системы до 2020 года и обеспечить механизмы фискальной стабильности при реализации инфраструктурных проектов, дискутировали участники деловых мероприятий «Транспортной недели – 2013».

Несмотря на кризисные явления, сегодня в транспортной отрасли заявлены немалые планы. Как напомнил руководитель администрации президента РФ Сергей Иванов, ряд новых проектов реализуется практически на всех видах транспорта. В нынешнем году реконструировано 13 взлетно-посадочных полос в рамках программ поддержки региональной авиации. В 2014-м будет введен в эксплуатацию первый за постсоветскую историю современной России новый аэропорт на острове Итуруп. После создания ФГКУ «Администрация Северного морского пути» новый стимул к развитию получили перевозки на данном маршруте. По словам С. Иванова, успешные примеры сотрудничества государства и бизнеса в сфере создания инфраструктуры российских портов позволили значительно нарастить их мощности. Так, по предварительным данным, в этом году их совокупная мощность увеличится на 30 млн т по сравнению с результатами 2012-го. Кроме того, в текущем году объявлено о реализации крупнейших инфраструктурных проектов – ЦКАД, Транссиба и БАМа.

В то же время, как предостерег модератор пленарной сессии, ректор Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов, негативные уроки лавинообразного государственно-частного партнерства в странах еврозоны служат наглядным примером того, что развитие транспортной инфраструктуры не является самоцелью, а полностью зависит от создания качественной системы отбора инфраструктурных проектов.

Стоит напомнить, что буквально через несколько лет после успешного проведения летней Олимпиады-2004 в Греции в этой стране разразился самый затяжной и глубокий экономический кризис в ее новейшей истории. Та же участь постигла Испанию, которая на протяжении предкризисных лет активно развивала транспортную инфраструктуру пассажирского движения. По мнению представителя «Сколково», реализованные в этих странах транспортные проекты не достигли заявленных эффектов, в первую очередь потому, что не уложились в прогнозные показатели пассажиропотоков и не позволили окупить инвестированные средства за счет тарифной составляющей.

Однако, по мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, истинной причиной случившегося в этих странах экономического обвала стала их ставка на развитие постиндустриального общества и отрицание реальной значимости промышленного производства. По словам главы РЖД, в текущей российской практике необходимо отталкиваться от общепризнанного постулата, доказавшего свою эффективность на практике. «Наилучший инструмент купирования негативных последствий кризиса – это инвестирование в инфраструктуру», – в очередной раз напомнил он. Так, например, Китай ежегодно вводит до 4 тыс. км железнодорожных путей. А наш ближайший сосед, Казахстан, уже в 2014-м намерен построить 1 тыс. км железнодорожного полотна за счет беспроцентного кредита, предоставленного правительством РК национальному перевозчику.

Очевидно, что железнодорожная отрасль нуждается в прямой поддержке государства, поскольку за редким исключением инфраструктурные железнодорожные проекты неокупаемы для компании в коммерческом смысле. Но они крайне важны государству, так как становятся окупаемыми в общеэкономическом масштабе за счет мультипликативных эффектов для смежных отраслей. Так, например, на сегодняшний день около двух десятков отраслей промышленности напрямую задействованы в инфраструктурных проектах ОАО «РЖД».

В то же время, как подчеркнул В. Якунин, обнуление тарифов естественных монополий привело к обратному эффекту для промышленных предприятий. Вместо снижения транспортной составляющей реальный сектор экономики столкнулся с понижательными прогнозами развития на следующий год.

Как отметил генеральный директор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко, развитие железнодорожной отрасли имеет определяющее значение не только для железнодорожного машиностроения, но практически для всех ведущих отраслей отечественной экономики. По его словам, ярким примером потребности грузоотправителей в надежной и эффективной работе железнодорожного транспорта и в то же время его инфраструктурной недостаточности служит готовность перевозить продукцию металлургических комбинатов автотранспортом. «Я обеими руками за то, чтобы остальные отрасли подтянули животы, дав возможность в приоритетном порядке развиваться железной дороге», – отмечает представитель вагоностроительного сектора.

Вопрос о том, что же является первичным – курица или яйцо, в данном контексте – развитие инфраструктуры или развитие грузовой базы, по сути, так и остается в области онтологии. С учетом территориальной протяженности нашей страны здесь сколько ни строй автомобильных дорог, железнодорожных путей или взлетно-посадочных полос, их всегда будет мало.