На Украине сокращают расходы на содержание малодеятельных зерновых станций

Государственная организация "Укрзализныця" провела расчет эффективности работы зерновых станций. Согласно полученным данным, из 528 станций для грузовой работы 27 решили закрыть полностью, а 65 временно.

ПАО "Укрзализныця" (УЗ) рассчитывает, что эти меры позволят сэкономить компании до 350 млн грн в год ($13,2 млн), которые будут потрачены на обновление вагонного парка и локомотивов. Кроме того, УЗ не всегда справляется с повагонной отправкой, и вопрос о приоритете маршрутных отправок поднимался уже не раз.

Заместитель генерального директора сельскохозяйственного предприятия "Нибулон" Владимир Клименко заявил, что станции, которые практически не обрабатывают грузы, являются убыточными и не имеют перспектив инвестирования, нуждаются в закрытии, но он видит перспективу в перевозках маршрутами.

"Уже сегодня мы уткнулись в ограничения инфраструктуры. Я был шокирован, когда узнал, что 84% грузов грузится с 8% станций. Мы обратили внимание на опыт США, где 95% перевозок зерновых грузов выполняются маршрутами. Договоры на перевозку формируются за 3, 6 или 9 месяцев, а компании, которые работают маршрутами, имеют скидку на перевозку 30%. Элеваторы, которые "умеют" работать по маршрутам, работают с железной дорогой, вкладывают средства и модернизируют производство. По нашему мнению, Украине следует перенять этот опыт", – резюмировал он.

Специалисты УЗ проанализировали деятельность 528 зерновых станций и выяснили, что 328 из них обрабатывают около 6% зерновых грузов – на них грузится всего до двух вагонов зерна в сутки, однако они требуют "значительных расходов на содержание и задействование большого количества дефицитного тягового состава". УЗ выработала критерии, с помощью которых определили 177 малодеятельных станций по погрузке зерна, работу которых, по мнению УЗ, целесообразно оптимизировать путем их полного закрытия для грузовых операций.

"УЗ давала элеваторам, которые способны организовать маршруты, 50% порожнего состава, таким образом искусственно ограничив подачу или уборку на всех остальных фронтах погрузки. Элеваторы, которые способны принимать по 5–10–15 через систему автоматического распределения, получали 1–2 вагона. Таким образом, эти элеваторы попали в красную зону, и сейчас УЗ говорит, что хочет отключить их от сети, потому что они малодеятельны. Но если УЗ будет подавать больше вагонов, то они готовы грузить", – отметил представитель продовольственной компании Cargill Вадим Мирошниченко.

Полностью закрыть предлагалось 60 станций, еще 110 станций закрыть для грузовой работы на период с 1 июня по 1 декабря 2018 года с последующим восстановлением при наличии определенного количества заявок на погрузку. Также есть семь станций, которым из-за отрицательного финансового результата или недостаточного использования мощностей предлагается предоставить возможность в течение нескольких месяцев увеличить количество среднесуточной загрузки вагонов и выйти на безубыточную деятельность.

"Благодаря оптимизации малодеятельных станций предполагается дополнительно высвободить до 50 маневровых локомотивов, что улучшит операционную работу", – заявил исполняющий обязанности председателя правления УЗ Евгений Кравцов.

Сопредседатель логистического комитета "Европейской бизнес-ассоциации" (ЕБА) Андрей Шкляр сообщил "Гудку", что с позиции получения операционных показателей закрытие некоторых станций может быть вполне оправданно. "УЗ хотела закрыть больше станций, но реально неэффективных оказалось всего 27, остальные так или иначе могут показывать лучший результат. Сигнал рынку оказался достаточно правильным, то есть если ваша станция не может грузить больше пяти вагонов в сутки, то с такой станцией нам работать неинтересно. Мы отвлекаем локомотивы, отвлекаем вагоны, мы ждем очень долго погрузки, и нужно что-то менять, чтобы мы быстрее формировали составы. Однако в идеале должно быть еще тарифное стимулирование либо иное, но лучше монетарное, чтобы грузить больше и быстрее для частной компании было экономически выгоднее, чем грузить меньше и медленнее. Таким образом, именно рыночным, экономическим путем это толкало бы бизнес на осуществление инвестиций на элеваторах и повышало бы показатели эффективности для УЗ в том числе", – пояснил он.

Но этими перспективами довольны не все игроки рынка.

Заместитель директора по логистике поставщика пищевой промышленности "Дельта Вилмар" Валерий Ткачев считает, что закрытие станций приведет к монополизации рынка и будет на руку только самым крупным игрокам. "Сейчас у нас сохраняется конкуренция между западными украинскими и самыми крупными отечественными игроками. У сельхозпроизводителя есть выбор, куда везти зерно, кто даст большую цену. Предложенный УЗ механизм выбьет из рынка 100–200 элеваторов, то есть почти треть от всего рынка, и нам будет очень сложно. Чтобы такого не произошло, можно не закрывать станции, а укрупнять их. На законодательном уровне обязать станции выполнять норму погрузки. Либо же структурировать систему подачи вагонов", – отметил он.

"Наибольшее беспокойство у представителей бизнеса вызывает то, что сокращение станций может привести к тому, что сложившаяся конкуренция между аграриями будет разрушена и, как следствие, также пострадают мелкие отправители", – заявила координатор логистического комитета ЕБА Ярина Скороход.

После учета всех мнений о 177 малодеятельных станциях по погрузке зерна, деятельность которых, по мнению специалистов УЗ, нужно оптимизировать путем реструктуризации, санации, временного или полного закрытия для грузовых операций, в перечне осталось 99 станций, по которым у всех участников зернового рынка мнение было единодушным.

Андрей Шкляр рассказал "Гудку", что проблема в основном не в станциях, а в дефиците локомотивов у УЗ. "УЗ просто толкает рынок к более эффективной модели, когда перевозки осуществляются не повагонными, а маршрутными отправками. И это высвобождает при тех же объемах огромное количество единиц локомотивного и вагонного хозяйства для УЗ. Проблема не в станциях, а в том, что УЗ при том же парке может обслуживать больший либо равный объем грузопотока, но меньшими усилиями и меньшими затратами. И с помощью сигнала рынку о выводе станций, не дающих маршруты или не дающих достаточно, чтобы формировать хотя бы сборный маршрут, она пытается донести, что хочет возить более эффективно. Ведь для маршрутов не нужно много маневровых локомотивов, которые будут собирать по два-три вагона с разных маленьких станций. Однако зерновой рынок, к примеру, не обособлен от остальных в плане локомотивного хозяйства, и сказать, что у нас сразу все улучшится, если мы в зерновом сегменте что-то изменили, вряд ли получится, потому что дефицит локомотивной тяги никуда не денется", – отметил он.

УЗ предлагает совместно с рынком сформировать независимую группу экспертов, которая даст свою оценку таким инициативам.

"После согласования с бизнесом УЗ ограничила только те станции, где есть какие-то альтернативы, например, более крупная станция в радиусе, которая перехватит грузопоток, либо те, где грузопотока не было на протяжении последних трех лет, то есть совершенно неэффективные. Поэтому какого-то большого стресса для рынка не будет, но в УЗ очень четко дали понять, что они будут делать пересмотр по станциям ежегодно в период второго квартала, т.е. каждый год после окончания сезона будет оцениваться, с какими станциями стоит работать, а с какими нет. Мы только в начале пути, дальше эта процедура должна продолжаться. И если УЗ будет придерживаться этой логики, тогда мы будем видеть определенную оптимизацию в зерновых перевозках", – резюмировал Андрей Шкляр.