Правительство России поручило Министерству транспорта, Минэкономразвития и ОАО "РЖД" до 2025 года подготовить обоснование необходимости создания новых железнодорожных магистралей и определить источники инвестиций их строительства.

План реализации стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа 23 октября был опубликован на сайте правительства. Он предполагает формирование двух железнодорожных коридоров в КНР: из Кемеровской области и с юга Красноярского края.

Амбициозные проекты

Первый коридор – Северо-Сибирская магистраль (Севсиб) – протянется от Нижневартовска (ХМАО) до Белого Яра в Томской области и от Таштагола в Кемеровской области до Урумчи (КНР). Строительство Севсиба протяженностью 1,9 тыс. км от Нижневартовска до Усть-Илимска задумывалось еще в начале 2000-х годов как северный дублер Транссиба. Этот проект внесен в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятую в 2008 году. Основная техническая сложность его реализации – обширные заболоченные территории Томской области.

Второй коридор пройдет через Туву и далее на юг через границу России в Монголию, где железная дорога снова делится на две ветки: Северный и Западный железнодорожные коридоры (см. инфографику).

Документ предусматривает подготовку предложений создания железнодорожной инфраструктуры для обоих коридоров. По задумке, реализация обоих проектов снимет инфраструктурные ограничения для экспорта сибирской продукции и повысит связанность Сибири, Урала и Дальнего Востока.

ОАО "РЖД" уже изучает возможность строительства новых путей в Китай через Монголию, подтвердил заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило в ходе панельной сессии на Международном таможенном форуме в Москве. "Из новых направлений, которые мы выстроили в этом году и на которые нам, скорее всего, придется обратить пристальное внимание в ближайшее время, – это новые маршруты через Монголию в сообщении с Китаем, – сообщил он. – Мы прорабатываем возможности строительства дополнительных параллельных ходов с участием наших коллег из Улан-Батора".

Подходящее время

По данным ОАО "РЖД", за девять месяцев 2023 года объемы грузоперевозок в сообщении с Китаем по железной дороге составили более 128 млн тонн, что почти на 52% превышает показатель аналогичного периода 2022-го. В этом году объем взаимной торговли между РФ и КНР достигнет $200 млрд, притом что для транспортировки товаров действует всего четыре двусторонних железнодорожных перехода. Морское сообщение через Дальний Восток ведется по тем же Транссибу и БАМу, которые и так перегружены, отмечает заведующий Центром постсоветских исследований РАН Леонид Вардомский.

По мнению ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова, строительство двух веток в КНР будет способствовать развитию Восточного полигона, увеличит его пропускные способности. На фоне роста тарифов для энергоресурсов по Суэцкому каналу на 5-15% их актуальность еще более очевидна.

"Есть вариант перевозки через морские порты европейской части РФ, но тогда время доставки составит больше месяца при больших геополитических рисках и растущих сборах при проходе через Суэцкий канал и Босфор. Железнодорожные примыкания через Казахстан и Монголию не могут обеспечить объемы взаимной торговли, которые в скором времени достигнут $300-400 млрд", – отмечает Леонид Вардомский.

Спрос на дополнительные провозные мощности этих дорог уже понятен. "При экспорте из РФ – различные полезные ископаемые и продукты их переработки, лесоматериалы, зерно, стройматериалы, металлопродукция, оборудование. При импорте в Россию – товары народного потребления, продукты питания, оборудование", – перечисляет структуру потенциального потока грузов по таким веткам Дмитрий Баранов.

Грузы по новым веткам, скорее всего, будут двигаться в контейнерах, считает Леонид Вардомский. "Железнодорожное сообщение с КНР является самым оптимальным с точки зрения сроков и стоимости перевозок", – рассказали "Гудку" в компании по производству фанеры "Свеза".

Барьеры на пути

По словам президента Центра развития экономики инфраструктуры Владимира Косого, проекты транспортных коридоров требуют оценки эффективности будущих веток с учетом предполагаемых расходов. "Надо определиться, за какой коридор реально сейчас мы можем взяться с учетом финансовых возможностей бюджета страны и социально-экономических эффектов, которые получит страна от его создания", – сказал он.

Расстановка приоритетов может стать главной проблемой, ведь оба проекта непросты в реализации и потребуют затрат. Среди барьеров – сложные климатические условия, водные преграды, отсутствие инфраструктуры. Быстрой реализации проектов может помешать и дефицит квалифицированных кадров. Потребуется достаточное финансирование. Пока информации об источниках финансирования и параметрах участия каждой из стран – партнеров этих проектов нет. Ожидается, что они могут заинтересовать частных российских и зарубежных инвесторов в формате государственно-частного партнерства или концессий. При самых благоприятных условиях весь процесс проектирования и строительства новых коридоров займет более пяти лет, считают эксперты.