На Западно-Сибирской дороге завершились экспериментальные поездки поездов весом 12600 и 14200 тонн.Тяжеловесы прошли без замечаний. Испытания на ЗСЖД стали продолжением аналогичных, проходивших в первом полугодии на Северо-Кавказской.

По словам начальника Западно-Сибирской дороги Анатолия Регера, проект включает в себя много инноваций. "Это и вагоны нового поколения с увеличенной осевой нагрузкой, и интеллектуальная система вождения поездов", – отметил он.

"Цель эксперимента – выработать критерии для оценки возможности вождения поездов повышенной массы и длины, которые ранее не ходили на сети дорог, – пояснил начальник диспетчерского центра управления перевозками Западно-Сибирской дирекции управления движением Владимир Сирота. – Разумеется, были опасения, в первую очередь связанные с подвижным составом: не произойдет ли выдавливания вагонов, разрыва поезда?"

Главный инженер Западно-Сибирской дирекции тяги Андрей Кульдишов рассказал "Гудку", что к проведению эксперимента были подготовлены электровозы и локомотивные бригады. "Восемь бригад и пять машинистов-инструкторов эксплуатационных локомотивных депо Барнаул и Карасук были командированы в депо Омск для обучения работе на локомотивах, оборудованных интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по составу тормозами ИСАВП-РТ, – пояснил он. – А один из электровозов, в дальнейшем потянувший тяжеловес, на станции Голутвин был оборудован специальными датчиками ВНИКТИ". В эксперименте использовались два полуторасекционных электровоза ВЛ80с приписки депо Карасук: один в начале состава, второй – в середине.

Подвижной состав и инфраструктура испытательного полигона также были досконально проверены и подготовлены в преддверии эксперимента. Он проходил в несколько этапов. Первый соединенный поезд, отправленный 14 сентября со станции Алтайская на Среднесибирскую и обратно (около 40 км в одну сторону), был весом 12600 тонн. Сам поезд сформирован из полувагонов с углем с нагрузкой на ось до 25 тонн.

"16–18 сентября были совершены три поездки по этому же маршруту тяжеловеса уже в 14200 тонн. Время в пути в одну сторону составило порядка 2–2,5 часа. Однако ввиду того, что поездка была экспериментальной, бригада в пути планово совершала все виды торможения, включая экстренное, чтобы проверить, как поведут себя локомотивы, вагоны и инфраструктура", – пояснил Владимир Сирота.

А 20 сентября тяжеловес 14200 тонн прошел по гораздо более протяженному маршруту – 430 км: от Алтайской до станции Карасук-3. Поезд отправился в 6.20 и прибыл в Карасук в 18.10. Два часа он стоял на станции Камень-на-Оби для пропуска других поездов. "Поездка прошла без всяких сложностей, – рассказал машинист электровоза депо Барнаул Сергей Бондарев, управлявший головным локомотивом в четырех из пяти поездок, в том числе и в финальной. – Локомотив вел себя нормально, даже во время экстренного торможения. Система ИСАВП-РТ делает вождение сдвоенных поездов практически неотличимым от простых, с одной лишь оговоркой – ты все равно понимаешь, что несешь ответственность не только за свою бригаду, но и за коллег во втором электровозе". Машинист также добавил, что несколько лет назад ему уже приходилось участвовать в другом эксперименте – тогда на Западно-Сибирской с помощью двух четырехсекционных ВЛ80с провели сдвоенный состав в 18000 тонн.

Датчики на локомотиве, тележке вагона, шейке рельса прямого и кривого участков пути, тензометрические автосцепки и другая задействованная в эксперименте спецтехника позволили осуществить всесторонний сбор данных о реакциях в поезде и о воздействии его на инфраструктуру. На основании этих данных будет сделан вывод о возможности обращения поездов данного веса на тех или иных участках сети железных дорог. "В будущем планируется опробовать технологию на полигонах других дорог", – добавил Андрей Кульдишов.

Собранную информацию обрабатывают специалисты ВНИИЖТа, ВНИКТИ и подразделений ЗСЖД. "Однако уже сейчас можно сделать предварительный вывод, что такие тяжеловесы на участках подобного профиля водить можно, – сообщил начальник тягово-энергетической лаборатории Западно-Сибирской дирекции тяги Игорь Демин. – Продольно-динамические и поперечные силы получили максимальное развитие, при этом имеется задел прочности. Устойчивость состава при различных режимах тяги и торможения не отклонялась от нормы".

Вместе с тем, по словам начальника службы пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры Павла Третьяка, говорить о том, как хождение таких тяжеловесов скажется на пути при регулярном их обращении, пока рано.