У ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО "Магнитогорский металлургический комбинат" – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то проблемами в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО "ММК" Михаил Щербинин. – Михаил Дмитриевич, подводя итоги уходящего года, расскажите, пожалуйста, какова сейчас сложившаяся структура сбыта ММК?

– Традиционно на российский рынок приходится около 2/3 от общего объема продаж ММК. Но в 2019 году благодаря хорошей динамике внутреннего спроса доля поставок на рынок РФ выросла примерно до 75%. На рынках ближнего зарубежья реализуется порядка 11–13%, отгрузки на экспорт в дальнее зарубежье осуществляются по остаточному принципу. Такую же структуру продаж по рынкам мы планируем сохранить и в 2020-м.

– Какую долю в объеме перевозок компании занимают сейчас отправки по железной дороге?

– В связи с тем, что наше предприятие является крупным металлургическим холдингом, основным видом подвижного состава, задействованным при перевозке как сырья, так и готовой продукции комбината, является универсальный полувагон. В настоящее время для развития сервиса и повышения уровня клиентоориентированности мы развиваем контейнерные перевозки, однако в общем объеме они пока что не превышают 5%. Перевозка с использованием автомобильного транспорта – также не более 2% от общего объема отгрузок ввиду мелкопартийности, слабой конкуренции с полувагоном и ограниченности свободного парка автомобилей в нашем регионе.

Основным требованием к компаниям-операторам, привлекаемым ММК к перевозке своих грузов, является наличие необходимого количества парка, универсальность и качество подвижного состава. Сегодня на рынке таких компаний, способных удовлетворить заявленные требования, не так много. С целью обеспечения долгосрочного ценового прогнозирования, а также транспортной безопасности ММК заключает с операторами долгосрочные сервисные контракты.

– Насколько эффективно в итоге удается наладить взаимодействие в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, качества подвижного состава?

– Технология работы практически любого металлургического предприятия предполагает использование подвижного состава под сдвоенные операции. Вагоны, прибывающие с сырьем для производства, впоследствии используются под погрузку готовой продукции. В связи с этим ритмичность подачи вагонов напрямую зависит от наших поставщиков и согласованных графиков отгрузки.

Качество подвижного состава в последнее время оставляет желать лучшего, в основном испытывается дефицит подвижного состава при отправке в направлении рынков ближнего и дальнего зарубежья. Обусловлено это тем, что поставщики сырья используют исправный в техническом и коммерческом отношении парк вагонов при отгрузке по своим экспортным контрактам, а для внутренних потребителей оставляют ограниченно годные вагоны.

– Приходится ли на каких-то направлениях отгрузки продукции сталкиваться с теми или иными ограничениями на сети РЖД?

– Как уже было сказано, основными направлениями отгрузки являются потребители на внутреннем рынке, далее идут поставки на рынки дальнего зарубежья через морские морские порты и рынки ближнего зарубежья. Наверное, самое серьезное ограничение, с которым сталкивается наше предприятие, – это неудовлетворительная пропускная способность инфраструктуры в направлении морских морских портов. В летний период срок доставки может превышать нормативный в 2 раза. Однако необходимо отметить, что объемы экспорта в этом году значительно сократились по отношению к предыдущим периодам, поэтому оценить реальные ограничения в 2019 году не представляется возможным.

– Насколько Вас в целом устраивает уровень развития и состояние существующей железнодорожной инфраструктуры?

– Несмотря на то, что в последние годы было проведено большое количество ремонтных работ на сети РЖД, текущий уровень инфраструктуры не позволяет в полной мере перевезти по железной дороге весь объем производимых грузов.Особенно остро это ощущается при перевозке на восточном и западносибирском направлениях.

– Предусмотрены ли на предприятии инвестиции в развитие путей примыкания к магистральной сети, станций и пр.? Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями при реализации задуманного? Идет ли руководство РЖД навстречу при реализации инфраструктурных улучшений?

– В этом году ПАО "ММК" и ОАО "РЖД" на совместных рабочих совещаниях приняли во внимание необходимость развития инфраструктуры станций примыкания Магнитогорск-Грузовой и Куйбас. ПАО "ММК" направило в ОАО "РЖД" пакет документов для рассмотрения изменений инфраструктуры, которые, по мнению комбината, при сохраняющихся объемах производства с учетом изменений технологии работы станций примыкания вследствие изменения в сторону увеличения внешних потоков требуют развития на станциях Магнитогорск-Грузовой и Куйбас. Существующая на комбинате инвестиционная программа не рассчитана на инвестиции в развитие инфраструктуры путей общего пользования. ОАО "РЖД", в свою очередь, приняло в работу от ПАО "ММК" пакет документов для технической оценки и экономической целесообразности, но быть участником инвестиционной программы, по всей видимости, не готово. Направленные в адрес Южно-Уральской железной дороги предложения по изменению инфраструктуры требуют значительных инвестиций, которые необходимо рассматривать в комплексе мероприятий на Карталинском и Белорецком железнодорожных узлах с целью повышения пропускной способности пути. Беседовала Надежда Вторушина