На конференции «Барьеры и точки роста для транспортной инфраструктуры» операторы предложили самым радикальным образом улучшить сервис по предоставлению услуги перевозки для предприятий малого и среднего бизнеса. Однако целый ряд экспертов считает предложенную инициативу, по меньшей мере, небесспорной.

Как пояснил исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев, нынешняя железнодорожная логистика «заточена» под крупных клиентов, а для небольших грузоотправителей возникают все новые и новые барьеры. Одним из таких, по его мнению, стал приказ Минтранса № 258, который устанавливает обязательное наименование в заявке ГУ-12 конкретного оператора на груженый рейс и конкретную дату погрузки. Но дело в том, что небольшие компании не всегда точно знают, когда получат предоплату от своих партнеров, и поэтому имеют серьезный риск не выполнить заявку. На автотранспорте таких проблем нет, соответственно, он уверенно выигрывает межвидовую конкуренцию. Выход для удержания клиентов может быть только один – идти в сторону мгновенного доступа к услуге железнодорожной перевозки, полагает Дмитрий Королев.

«Необходимо определить список небольших станций, отправляющих по 90–95 вагонов в месяц, провести тендер среди операторов, которые их будут обслуживать, дать им право заадресовывать вагоны на эти станции без ГУ-12, чтобы они там ожидали погрузки, – говорит Дмитрий Королев. – Также нужно разрешить на этих станциях бесплатный отстой подвижного состава, разумно начислять плату за пользование железнодорожной инфраструктурой. Нужно понять, что цель здесь общая – вернуть клиента».

По расчетам СОЖТа, на сети таких станций около 1400, на них осуществляется всего 12–13% общей погрузки. Для подобной работы потребуется около 20–30 тыс. вагонов. Операторы, которые получат в обслуживание эти станции, станут развивать на них сервис и логистику для грузоотправителей, включая склады. И сейчас для реализации этого проекта самый подходящий момент – наличие профицита вагонного парка и низкие цены на его использование.

Однако, как полагает первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, собственнику вагонов выгоднее находиться на путях в ожидании выгодного груза без оплаты и поэтому нельзя согласиться с бесплатным отстоем на этих станциях, который еще и осложняет пропуск груженого подвижного состава.

«У нас четко регламентирована возможность заадресовки вагонов на станцию в зависимости от перерабатывающей возможности подъездных путей, – замечает Сергей Колесников. – Если же за сутки подается пятисуточная норма, то мы обрекаем на простой порожние вагоны на прилегающих и станциях погрузки. Сегодня только четкая заадресация с конкретными сроками позволяет уйти от «брошенных» поездов».

В Минтрансе полагают, что такое предложение сразу вызовет вопросы в регулирующих органах и в ФАС, потому что нужен будет четкий критерий, почему на одной станции один режим, а на соседней – уже другой.

По мнению Сергея Колесникова, железнодорожный транспорт проигрывает конкуренцию автомобильному по вполне понятным причинам. В тарифе на перевозку 60% – это услуги инфраструктуры, которую вынужден оплачивать грузоотправитель. В то же время на автомобильном транспорте таких платежей нет.

Как отмечалось на конференции, автомобильный транспорт сегодня основной выгодоприобретатель от деятельности российской бюджетной системы. Все налоги и платежи с него покрывают лишь 20% того, что тратит государство на строительство и содержание дорог.