Объединение производителей железнодорожной техники бьет тревогу. Банки отказываются кредитовать отрасль, а если и дают кредиты, то под 25–30%. Дорожают и материалы, так, цена на металл выросла на 35%. Все это ведет к сокращению производства и, по мнению ОПЖТ, «создает угрозу банкротства и разрушения значительной части предприятий, потери важных научно-технологических компетенций».

Но стоит вспомнить, что наше машиностроение переживало и более тяжелые времена. После распада Союза на некоторых заводах объемы производства упали в пять раз. Катализатором бурного роста вагоностроения стало развитие операторского бизнеса и появление собственников подвижного состава. Так, если в начале 2000-х годов в России производилось от 4 до 10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008-м выпустили 42,7 тыс. единиц. Затем в 2009-м было снова падение до 23,4 тыс., а в 2010 году – опять рост почти до 50 тыс. вагонов. Причем этот подъем стал следствием не государственных вливаний, а прихода частных инвестиций. К увеличению закупок вагонов привел высокий спрос на грузовые перевозки, восстановившийся после кризиса уже в 2010–2012 годах.

Сегодня при снижении объемов перевозок и профиците подвижного состава закупки, видимо, сократятся. Но интерес к инновационным вагонам, позволяющим уменьшить затраты на перевозки, у бизнеса останется. Тем более что при сокращении грузовой базы на первый план выходят развитие транспортно-логистического бизнеса, консолидация вагонных парков, в том числе и на территории Единого экономического пространства.

Безусловно, государство должно позаботиться о кредитах, доступных базовым отраслям промышленности, дабы не потерять драйверы роста. Но и машиностроителям нужно активнее искать точки взаимодействия с партнерами, чтобы вместе пережить кризис и создать предпосылки для нового подъема.