В ближайший период предстоит решить еще некоторые важные вопросы. О результатах уже реализованных мероприятий, а также о планах по дальнейшему развитию тарифных инструментов рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

Приоритеты развития

- Вадим Николаевич, какие задачи в области совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте стоят на современном этапе развития отрасли?

- Государственная тарифная политика находится в постоянном развитии, системно отражая экономические процессы, происходящие в стране. В 2012 году основной акцент был сделан на реализации международных договоренностей России по присоединению страны к Всемирной торговой организации и формированию Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана. Так, была завершена унификация тарифов во всех видах сообщения (за исключением транзита). С января 2013-го расчет платы за грузовые перевозки по российским железным дорогам осуществляется по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

В текущем году утверждены и вступили в действие нормативные акты, позволяющие организациям железнодорожного транспорта самостоятельно изменять уровень тарифов в рамках ценовых пределов, установленных национальным регулирующим органом.

С 1 января 2013 года на российских железных дорогах при перевозках грузов транзитом через территорию России из (в) Беларуси в (из) Казахстан, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты применяются тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Транспортировка грузов по остальным направлениям транзита осуществляется по ставкам Тарифной политики железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. Практически завершена разработка проекта Единых правил установления исключительных тарифов на услуги организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов.

Следует подчеркнуть, что это были непростые решения. Они должны обеспечить баланс экономических интересов между организациями железнодорожного транспорта и потребителями услуг. Вполне возможно, что по принятым документам в текущем году потребуется проведение более тонкой настройки.

Уже сейчас можно отметить, что исходя из обязательств РФ в рамках присоединения к ВТО существуют риски отмены со второй половины текущего года ряда компенсационных мер, введенных с целью обеспечения сбалансированности доходной базы ОАО "РЖД" вследствие принятых решений по унификации тарифов по видам сообщения, и включения длительно действующих исключительных тарифов в Прейскурант № 10-01. Сегодня имеются предложения по компенсации этих потерь в рамках действия Порядка и условий применения (изменения, установления) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта в границах ценовых пределов. Такой подход мы считаем неконструктивным, ввиду того что в этом случае обязательства государства по возмещению потерь доходов перекладываются на хозяйствующий субъект.

5 мая 2013 года вступил в силу приказ ФСТ № 61-т/1 "О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами". Данным приказом вводится механизм тарифного стимулирования использования грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

Новые качества инновационных грузовых вагонов позволят их собственникам получить дополнительный экономический эффект от эксплуатации за счет больших межремонтных пробегов и более низких затрат на эксплуатацию. А механизм тарифного стимулирования будет дополнительно содействовать приобретению таких вагонов. Однако, по нашему мнению, этот механизм должен иметь ограниченный срок действия (например, до массового внедрения инновационных технологий).

Ключевым направлением совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте в 2013 году станет подготовка к переходу на установление тарифов на долгосрочный (не менее 5 лет) период. Данная задача была поставлена правительством РФ. При этом тарифы будут базироваться на параметрах долгосрочных прогнозов социально-экономического развития России.

- Отвечает ли действующий Прейскурант № 10-01 современным реалиям и нужно ли вносить в него какие-либо коррективы?

- Могу сказать, что Прейскурант № 10-01 обеспечил решение главной задачи, ради которой он вводился, - создание равновыгодных экономических условий использования вагонного парка независимо от его принадлежности, что дало мощный стимул для развития операторской деятельности. Однако в настоящее время требуется комплексный пересмотр нынешней редакции Прейскуранта № 10-01. Это обусловлено такими факторами, как:

- изменение внутренних и внешних условий экономического развития страны;

- изменение структуры железнодорожной отрасли по составу участников;\

- дальнейшая демонополизация отдельных видов работ (услуг);

- демонополизация рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделения из ОАО "РЖД" дочерних грузовых компаний;

- нарушение равновыгодности условий для участников перевозочного процесса;

- недостаточная привлекательность инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги);

- необходимость сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики;

- необходимость адаптации к современным требованиям рыночной экономики;

- неконкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному при перевозках ряда грузов;

- необходимость уточнения отнесения грузов к тарифным классам.

Перед тем как приступить к разработке концепции нового прейскуранта, предстоит определиться с составом участников рынка грузовых железнодорожных перевозок - пользователями услуг, на которых будет распространяться его действие, а также целевой задачей, решению которой будет способствовать его введение.

Гибкие инструменты

- Каковы первые результаты унификации тарифов на порожний пробег?

- В условиях роста, а затем и практически полного перехода к осуществлению перевозок в вагонах собственников, работающих по своим логистическим схемам, отличающимся от принципов работы инвентарного парка, изменилась и технология перевозочного процесса. Это привело к снижению эффективности действующей системы тарификации перевозок порожних вагонов и негативно отразилось как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО "РЖД", так и на уровне удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. В связи с этим было принято решение о проведении поэтапной унификации тарифов на перевозки порожних вагонов.

Напомню, на первом этапе, с 1 ноября 2012 года, была проведена унификация тарифов на перевозки порожних универсальных полувагонов и платформ (в том числе платформ со съемным и несъемным оборудованием, а также специализированных платформ для перевозки лесных грузов длиной по осям автосцепок менее 19,6 м) как подвижного состава, перевозящего массовые грузы.

Уход от практики, когда стоимость транспортировки порожних вагонов зависела от класса и рода ранее перевозимых в них грузов, дал реальный положительный результат, связанный с улучшением технологической обстановки на сети. Так, количество порожних полувагонов и платформ, заадресованных на станции дорог выгрузки высокодоходных грузов, снизилось почти в два раза (то есть уменьшился встречный порожний пробег).

К примеру, со станций Октябрьской железной дороги этот поток сократился с 7,5-8,3 тыс. вагонов в августе - октябре 2012 г. до 4,1-5,1 тыс. в ноябре 2012 г. - феврале 2013 г., а со станций Дальневосточной железной дороги - с 4,6-6,7 тыс. вагонов в августе - октябре 2012 г. до 2,3-2,6 тыс. в ноябре 2012 г. - январе 2013 г. Также отмечается рост попутной загрузки.

На следующем этапе планируется унификация тарифов на порожний пробег специализированного подвижного состава и универсальных крытых вагонов. Конкретные подходы к унификации по этим вагонам должны определяться в процессе детальной проработки данного вопроса.

В связи с изменениями, касающимися унификации тарифов на перевозку порожних собственных (арендованных) вагонов, ОАО "РЖД" инициирован вопрос внесения изменений в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной.

В соответствии с новыми правилами будет возможно оформление по одной накладной пробега собственных (арендованных) порожних вагонов, тарификация перевозки которых не зависит от рода ранее перевозимого груза.

В целях внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка ОАО "РЖД" был разработан Единый сетевой технологический процесс. В его основу заложено системное взаимодействие ОАО "РЖД", грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Как уже известно, одним из ключевых элементов реализации новых принципов является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО "РЖД" обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.

- Какие возможности появились у ОАО "РЖД" со вступлением в силу приказа ФСТ о ценовом коридоре?

- Право хозяйствующего субъекта самостоятельно изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, установленных органом регулирования, было предусмотрено еще в 2009 году положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте. Однако тогда оно так и не было реализовано.

С принятием международных договоренностей России по формированию Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана тарифный коридор получил четкие очертания в виде установленных регулирующим органом на 2013 год границ на основе принятой регулятором нормативной базы. Данный механизм тарифного регулирования должен дать возможность организациям железнодорожного транспорта повысить конкурентоспособность отрасли, стимулировать рост объемов перевозок, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, оперативно решать вопросы установления тарифов без излишнего вмешательства государства в экономическую деятельность хозяйствующего субъекта. При этом для последнего именно экономическая целесообразность становится основой для самостоятельного принятия решения об изменении уровня тарифов.

- При каких обстоятельствах перевозчик имеет право изменять инфраструктурную составляющую в рамках установленного ценового коридора, как часто это может происходить и каким образом соответствующие решения о понижении или повышении тарифа будут доноситься до клиентов?

- Согласно Правилам и условиям применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденных соответствующим приказом ФСТ, решения по изменению тарифов могут приниматься как для среднесетевых условий, так и для отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг.

Для среднесетевых условий такое право возникает в 16 случаях, описанных в Правилах. В частности, это:

- превышение средней стоимости перевозимого груза в текущем периоде на 25% и более относительно средней стоимости груза в соответствующем предшествующем периоде;

- средний рост стоимости промышленных товаров, потребляемых ОАО "РЖД", сверх параметров, предусмотренных прогнозом социально-экономического развития РФ;

- наличие ограничения пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

- необходимость рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы;

- стимулирование роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и привлечения новых грузопотоков.

В отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг изменение тарифов возможно в целях привлечения инвестиций в развитие отдельных объектов (строительство, реконструкция, модернизация) инфраструктуры общего пользования. Важно подчеркнуть, что основным критерием принятия решения об изменении уровня тарифов будет наличие для ОАО "РЖД" экономической эффективности. Принятые компанией решения будут доводиться до клиентов посредством интернета, а также публиковаться в газете "Гудок".

Игра вдолгую

- Как Вы оцениваете перспективы перехода железнодорожной отрасли на долгосрочное тарифное регулирование? Что, на Ваш взгляд, необходимо перед этим учесть?

- В настоящее время разработка прогнозов социально-экономического развития РФ, в том числе прогнозирование роста цен (тарифов) организаций на товары (услуги) инфраструктурных компаний, осуществляется на среднесрочную (3 года) перспективу. Внедрение долгосрочного (на 5 лет) тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, базирующегося на соответствующих прогнозах социально-экономического развития страны, открывает компаниям возможности расширить горизонт планирования.

В случае тщательной проработки всех деталей и параметров новой модели есть основания ожидать своевременной реализации проектов развития, удешевления привлечения финансовых ресурсов и в конечном счете - повышения объемов и качества транспортных услуг. Главное, что требуется учесть при установлении долгосрочных правил регулирования тарифов, - это необходимость качественного долгосрочного планирования основных параметров тарифной модели и балансировки всех источников средств, используемых ОАО "РЖД" для финансирования расходов и инвестиционных затрат. Тарифная выручка является лишь одним из источников. Низкий уровень тарифа, с одной стороны, выгоден грузоотправителю, а с другой - вынуждает ОАО "РЖД" искать дополнительные заемные средства для реализации проектов развития или реализовывать лишь часть таких проектов. При переходе на долгосрочное регулирование необходимо проработать соответствующий механизм взаимодействия государства и владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемого в форме сетевого контракта на отдельных участках инфраструктуры.

Переход к долгосрочному тарифному регулированию на железнодорожном транспорте с применением метода доходности инвестированного капитала - это главная задача 2013 года. В настоящий момент в профильных министерствах и ведомствах разрабатывается соответствующая модель, призванная решить проблемы недофинансирования железнодорожного транспорта и обеспечить прозрачность процесса индексации тарифов для всех участников рынка. В течение 2013 года планируется завершить формирование данной модели и согласовать формализованный алгоритм расчета экономически обоснованного уровня индексации тарифов.

Разрабатываемая долгосрочная модель регулирования имеет ряд общих черт с аналогичной моделью, принятой в электроэнергетике, и учитывает международный опыт регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта. В частности, вводятся понятия необходимой валовой выручки, базового и инвестированного капитала, возврата капитала, доходности на капитал, подконтрольных расходов. Следует отметить, что подобная модель в настоящее время успешно применяется в Великобритании в отношении национального оператора железнодорожной инфраструктуры Network Rail.

В итоге полученные долгосрочные тарифы должны обеспечить как полный возврат инвестированных средств - простое воспроизводство, так и доходность, достаточную для расширенного воспроизводства, развития инфраструктуры ОАО "РЖД". В общем случае финансирование коммерчески эффективных проектов должно производиться за счет собственного и заемного капитала. При этом проекты, имеющие длительные сроки окупаемости, могут финансироваться за счет средств от размещения инфраструктурных облигаций.

Также неотъемлемой частью разрабатываемой модели регулирования является финансирование на условиях сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между государством (в лице Российской Федерации) и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (в лице ОАО "РЖД") и устанавливающий обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. Средства в рамках сетевого контракта выделяются на целевое финансирование проектов, коммерчески неэффективных, но имеющих важное социальное и оборонное значение, а также инвестиционных проектов, потенциально окупаемых в долгосрочной перспективе и играющих значимую роль в масштабах сети. Данный подход к финансированию части инвестиционной программы ОАО "РЖД" будет способствовать снижению тарифной нагрузки на грузоотправителя. Формирование с участием государства необходимой валовой выручки позволит обеспечить устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта при сохранении приемлемого уровня роста тарифов.

- Будет ли продолжаться разработка предложений по внесению в грузовой тариф инвестиционной составляющей? Насколько это актуально и значимо для РЖД?

- Для решения стратегических государственных задач по модернизации основных фондов железнодорожного транспорта, своевременного и качественного удовлетворения экономики страны в перевозках возможно введение и такого инструмента, как инвестиционная составляющая тарифа. Это дополнительная плата, применяемая либо к плате за услуги по использованию инфраструктуры, либо к плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом и используемая целевым назначением.

В условиях нового государственного подхода к тарифному регулированию существенно снижается уровень государственного субсидирования деятельности ОАО "РЖД". Государство планирует финансировать стратегические и социальные проекты развития. В свою очередь, коммерческие проекты должны реализовываться компанией за счет собственных и заемных средств. При этом возможности ОАО "РЖД" по привлечению заемных средств ограниченны. Поэтому в тарифе может содержаться целевая инвестиционная надбавка, доходы от которой будут использоваться в интересах пользователей услуг железнодорожного транспорта для развития объектов инфраструктуры общего пользования. Вместе с тем определение уровня целевой инвестиционной надбавки требует очень аккуратной настройки, базирующейся на соблюдении баланса интересов государства и железнодорожного транспорта и учитывающей платежеспособность пользователей услуг.