Необходимо создать прочный барьер на пути потенциально опасной продукции. Эта задача стала особенно актуальной в связи с происшедшими уже в новом году крушениями, о которых «Гудок» уже писал.

Виновники крушений могут остаться без заказов. Разбор их первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов проводил два раза. Первый раз – на сетевом селекторном совещании, чтобы обсудить причины, которые привели к печальным событиям. Целью второго было определить, как бороться с поставками некачественных материалов и техники, из-за которых компания несет большие материальные потери. Этот разбор проводился с участием партнеров и поставщиков.

Рассматривались два уже известных ЧП на Забайкальской и Западно-Сибирской дорогах. Первый случай – тяжелый сход, квалифицированный как крушение, произошел 26 января на перегоне Германовский – Амазар Забайкальской дороги с грузовым поездом № 1628. Как сообщил на разборе начальник дороги Валерий Фомин, он привел к задержке пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Были повреждены до исключения из инвентаря 10 вагонов, а также 500 м пути и две опоры контактной сети. Только прямые убытки от утраты груза, восстановительных работ, расходов на питание рабочих бригад и пассажиров задержанных поездов составили более 35 млн руб.

Причиной крушения стал хрупкий одномоментный излом рельса, что подтверждено техническим заключением Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Один из рельсов производства ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК», лежавший в уравнительном пролете бесстыкового пути, распался на 19 фрагментов, и произошло это задолго до окончания гарантийного срока службы.

Как отметил Вадим Морозов, за рубежом такой тщательный контроль за состоянием рельсового хозяйства если и ведется, то только на линиях высокоскоростного движения, а у нас – повсеместно. Вся армия дефектоскопистов работает только на то, чтобы успеть вовремя изъять дефектный рельс, а иногда и это не удается. Так, прошедшая за несколько дней до крушения путеобследовательская станция оценила злополучный участок в 40 баллов, что означает «хорошо». Как показали испытания, проведенные ВНИИЖТом, рельс разрушился из-за наличия недопустимых остаточных напряжений.

Управляющий директор ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» Алексей Юрьев не затруднял себя поиском причин случившегося. На комбинате к плавке и прокату этого рельса замечаний не было, все делалось в рамках ГОСТа. Но поскольку рельс был выпущен стандартной длины 25 м, а затем на дороге производились его обрезка, сварка, сверление отверстий, то к тому, что из него получилось, по мнению представителей комбината, они уже отношения не имеют. Что и говорить, удобная позиция! Пришлось начальнику Управления путевого хозяйства Владимиру Антонцу напомнить ушедшим в глухую защиту металлургам, для чего на железной дороге служат рельсы. Стрелочные заводы, к примеру, изготавливают из них детали стрелочных переводов, в которых на всех элементах может быть просверлено до 150 отверстий различных диаметров. Стрелок таких на сети уложено более 50 тыс., и получается, что за их качество никто не отвечает?

Вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина удивила такая безответственная позиция: «Если после обрезки или сверления технологических отверстий рельс уже не попадает под гарантии изготовителя, тогда зачем нам такой поставщик и такая гарантия?»

Внезапно расколовшийся под поездом рельс – случай самый тяжелый, но, увы, не единственный. И разбор крушения стал поводом заявить металлургам о снижении качества их продукции, что не может устраивать РЖД. Начальник Центра технического аудита Сергей Гапеев привел такие факты: «В 2014 году инспекторы-приемщики уже после заводского ОТК отклонили 34,7 тыс. тонн рельсов, окончательно забраковано 288 тонн». Используемые на комбинате методы неразрушающего контроля не дают гарантий качества, основным методом выходного контроля остается визуальный осмотр приемщиками.

Статистика, которую привел вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько, свидетельствует о явной негативной тенденции: в 2013 году произошло 37 изломов рельсов, в 2014-м – 45 и в 2015-м – уже 13, причем два из них – в период гарантийного срока. В прошлом году из пути изъяли 101 рельс, в том числе 82 производства ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК», не отработавших гарантийного срока. При этом большая часть предъявляемых рекламаций заводами-изготовителями не признается. По-видимому, пора проанализировать и пересмотреть условия договоров на поставку рельсовой продукции, с тем чтобы расширить гарантийные обязательства изготовителей. Вице-президент предупредил представителей металлургического холдинга, что не стоит обольщаться своей якобы незаменимостью, о серьезных планах выпуска рельсового проката заявляют и другие компании. «Если вы не будете выполнять свои обязательства, вам на рынке не удержаться», – подытожил Александр Целько.

А о том, во что обходится компании низкое качество поставляемой продукции, напомнил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. В прошлом году было заменено 106 тыс. рельсов! Для этого было предоставлено 106 тыс. «окон». В целом затрачено 11 млн 650 тыс. человеко-часов – вот на что уходит труд наших путейцев!

Из пути было за год изъято 54 тыс. бракованных рельсов, но рекламаций изготовителям предъявлено всего 30. «Это негативно сказывается на эффективности работы компании, поэтому нормативная документация, касающаяся рекламационно-претензионной работы, будет серьезно пересмотрена», – предупредил Валентин Гапанович.

А Вадим Морозов призвал металлургов подумать, что они готовы предложить РЖД. Компании надо знать, с кем строить стратегические планы развития сети и пропуска тяжеловесных поездов и инновационного подвижного состава. Проштрафившиеся поставщики могут остаться и без заказов. Это касается и производителей локомотивов.

Обстоятельства второго крушения, которое произошло 27 января на станции Любинская Западно-Сибирской дороги таковы: на электровозе 2ЭС6 сорвался с предохранительных кронштейнов и упал на путь тяговый электродвигатель. Сошел с рельсов сам электровоз, а вслед за ним и вагоны, которые разметало по станционным путям. Перерыв в движении составил 8 часов 55 минут, было задержано 36 грузовых, пять пассажирских, три пригородных поезда. Ущерб оценивается в 18–20 млн руб.

Начальник Западно-Сибирской дороги Анатолий Регер огласил выводы комиссии ОАО «РЖД»: опускание тягового электродвигателя ниже уровня головки рельса произошло в результате «излома по старой трещине поводка крепления тягового электродвигателя к раме тележки и последующего излома по старым трещинам предохранительного кронштейна тягового электродвигателя и предохранительного упора рамы тележки».

Но электровоз 2ЭС6 выпущен «Уральскими локомотивами» в апреле 2013 года. Его обслуживание проводилось в сервисном локомотивном депо Московка, переданном в «СТМ-Сервис». Характеризуя новый электровоз, Анатолий Регер отметил, что конструкцию поводка, которая претерпела уже ряд изменений, все равно нельзя считать доработанной. Что ж, такое бывает, когда доработка происходит в процессе эксплуатации. Но в этом случае предприятие должно обеспечить жесткий контроль состояния узла, тем более что компания «СТМ-Сервис» и создавалась для сервисного обслуживания локомотива на всем протяжении жизненного цикла. Но в реальности оказалось, что ремонтники депо Московка не в состоянии даже поверхностно диагностировать простой, но очень важный узел подвески тягового двигателя.

Начиная с конца декабря машинисты записывали в бортовой журнал электровоза замечания о постороннем шуме и грохоте в одном из колесомоторных блоков. Шесть раз машину ставили в ремонт, один раз даже на вибродиагностику, но причину грохота так и не нашли, ее определила комиссия РЖД уже после ЧП. А ведь любой грамотный ремонтник может объяснить, что случилось, настолько все просто. Поводок по старой трещине оборвался еще в декабре, с той поры двигатель лежал на предохранительных кронштейнах, грохоча и завывая, пугая машинистов и взывая к совести ремонтников. И только через месяц, когда на скорости 70 км/ч его еще раз хорошо тряхнуло на входных стрелках станции Любинская, он окончательно проломил предохранительные упоры и рухнул на путь.

Дефект не нашли или не искали, убежден начальник дороги. По его словам, после передачи депо Московка в систему сервиса уровень качества работы пошел вниз. Растут проценты неисправных локомотивов, отказы в пути следования, падает коэффициент технической готовности. Возможно, дело в том, что ухудшилась мотивация руководителей, специалистов и работников, занятых на текущем ремонте. Штат недоукомплектован, по расчетам, на программу текущего ремонта не хватает 138 человек. Аналогичная ситуация сложилась и в других сервисных локомотивных депо региона, что требует оперативного вмешательства и технического аудита.

А генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев признал крушение серьезным поражением самой идеи локомотива с интеллектуальной системой безопасности. Электровоз 2ЭС6 способен контролировать и передавать в автоматическом режиме до 700 параметров. Ошибка проектировщиков в том, что контроля требуют вовсе не те узлы, которые первоначально закладывались в систему. После крушения на заводе проведено внутреннее расследование, намечены меры технологического и организационного характера, в том числе и в сервисной компании. Усовершенствована конструкция поводка, подавляющее большинство локомотивов в парке обследовано, при этом заменено 242 поводка.

Генеральный директор ООО «СТМ-Сервис» Александр Измайлов сообщил о тех мерах, которые принимает его компания, чтобы не допустить подобного впредь: усилен контроль качества, проводится обучение персонала, установлена личная ответственность работника за группами узлов и деталей.

Но уверенность партнеров в том, что положение будет исправлено, старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек не разделяет. Приведя цифру отказов за прошлый год по 2ЭС6 и число внеплановых ремонтов за прошедшие месяцы в целом по сервисной компании, отказы по другим сериям локомотивов, старший вице-президент назвал общую причину создавшейся ситуации: «Компания «СТМ-Сервис» не справляется, нас спасает только упорядоченный и уравновешенный грузопоток». А вице-президент – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин жестко потребовал определить в нормативных документах ответственность производителя за исправный локомотив на линии.

«Компания дорого платит за все обещания улучшить локомотив, – заметил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, – и если это улучшение не наступит, надо ограничить закупки. Кроме того, следует пересмотреть или актуализировать договоры на сервисное обслуживание, усилив ответственность тех, кто этим занимается».

Вадим Морозов отметил, что второе крушение тоже «привезли» поставщики РЖД. Оно показало, что требования по качеству продукции не исполняются, а система сервисного обслуживания, задуманная как самодостаточная, на сегодняшний день таковой не является.

«Впервые в жизни испытываю странное ощущение, – признался первый вице-президент, – что компания «РЖД» нянчится со своими партнерами, ищет к каждому какой-то особый подход, водит за ручку руководителей и объясняет им, что делать. А нужен просто жесткий спрос».

Объединяет эти ЧП одно: они стали испытанием на прочность не только рельсов и новой техники, но и партнерских отношений ОАО «РЖД» с поставщиками. Разбор показал, что и здесь есть «остаточные напряжения», и немалые.