Такой вывод следует из результатов независимого исследования, проведенного немецкой консалтинговой компанией Roland Berger для некоммерческой швейцарской организации Rail Working Group.

Закупки подвижного состава для европейских железнодорожных операторов на 88% финансируются посредством госбюджетов. В рамках исследования рассмотрено 370 заказов на приобретение подвижного состава, совершенных в 19 странах Евросоюза в период с 2011 по 2013 год. Их совокупная средняя годовая стоимость составляет 13,33 млрд евро, из которых 11,645 млрд евро (88%) напрямую или опосредованно финансируется из государственных источников.

Частные инвестиции покрывают около 1,68 млрд евро (12%) общего объема вложений в обновление парка. При этом негосударственный капитал участвует полностью или частично лишь в 18% учтенных закупок.

В исследовании отдельно рассматривается ситуация в государствах Западной и Восточной Европы. На первую приходится львиная доля частных инвестиций – 1,452 млрд евро, а на вторую всего 218 млн. Среди западных стран по этому показателю лидирует Великобритания (46%), за которой следуют Нидерланды (19%), Германия (9%) и Италия (9%), а Франция отстает с 2% частного финансирования. В Восточной Европе первенство у Чехии (22%) и Турции (18%), тогда как Польша, Румыния и Венгрия привлекают лишь по 1% негосударственных инвестиций для покупки подвижного состава.

Уровень участия частного капитала варьируется в зависимости от вида подвижного состава. Так, наибольшую долю от общего объема (59%) привлекли пассажирские поезда, и частные инвесторы поучаствовали в 26 проектах по их закупкам. Аналогичное количество проектов у локомотивов при 31% от общего объема участия. Грузовые вагоны приобретались в большей степени на частные средства, а пассажирские, напротив, за государственный счет. Особенно актуально это для высокоскоростного подвижного состава – в его покупках за указанный период был лишь проект, в котором присутствовало негосударственное финансирование.

Авторы исследования прослеживают отчетливую корреляцию между либерализацией сегментов рынка и увеличением участия в них частного капитала. Так, наибольший приток негосударственного финансирования наблюдался для приобретения грузовых локомотивов и пассажирских поездов в тех странах ЕС, где рынок свободен для доступа частных инвесторов. А в тех секторах, где госрегулирование проявляется наиболее существенно, таких как ВСМ и городской транспорт, наблюдается наименьшее участие частного капитала. Поэтому в связи с дальнейшей запланированной либерализацией отрасли эксперты Roland Berger ожидают значительного роста доли частного финансирования.

Один из авторов доклада, партнер компании Roland Berger Андреас Швиллинг, заметил, что ситуация с недостатком негосударственного финансирования в будущем должна улучшиться также потому, что правительства предпринимают больше усилий для сохранения бюджетных средств. Однако пока им еще не удалось изменить неблагоприятную конъюнктуру.

"Исследование также показывает, что, за редкими исключениями, частное финансирование сыграло роль лишь в закупке грузовой техники и было немного возможностей, чтобы привлечь частный капитал для приобретения пассажирского подвижного состава за пределами Великобритании", – отметил он.

Председатель Rail Working Group Говард Розен подчеркнул, что для привлечения частного капитала по разумным ценам необходима общая правовая система, действующая по всей Европе. По его мнению, ведущую роль в этом процессе должен сыграть Люксембургский протокол.

"Он введет эти правила и сделает частное финансирование для столь необходимых новых инвестиций в подвижной состав гораздо более защищенным и, следовательно, более доступным и дешевым", – заключил Розен.

Люксембургский железнодорожный протокол относится к Кейптаунской конвенции 2001 года о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и регламентирует ее специальные положения в отношении железнодорожного подвижного состава. Принят в феврале 2007 года по итогам международной конференции, в которой участвовали представители 42 государств, включая Россию.