По данным Центрального диспетчерского управления ТЭК (ЦДУ-ТЭК), с января по сентябрь в России было добыто 2 5 7,1 млн тонн угля, что на 6,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспорт при этом вырос на 16,4%, до 93 млн тонн.

В том числе экспорт коксующегося угля увеличился на 36% и достиг 9.5 млн тонн. Поставки угля в страны ближнего зарубежья возросли на 29%, до 7,6 млн тонн (коксующегося угля - на 56%, до 3,9 млн тонн). Экспорт угля в страны дальнего зарубежья вырос на 13,3%, до 85,4 млн тонн (коксующегося - на 25%, до 5.6 млн тонн).

Поставки российского угля на внутренний рынок за девять месяцев снизились на 4,4%, до 136,1 млн тонн, втом числе для коксования - на 6,5%, до 27,6 млн тонн.

Рост экспорта коксующегося угля объясняется его высокой стоимостью на мировом рынке, которая сохранялась в I полугодии 2012 года. Начиная с августа цены резко пошли вниз. Котировки энергетического угля в начале июня упали до самого низкого уровня за последние два года. Изменение конъюнктуры на мировом рынке привело к тому, что многие российские компании скорректировали свои планы по добыче до конца 2012 года. Так, генеральный директор шахты "Распадская" Геннадий Козовой понизил прогноз добычи угля компанией в этом году с 10,5 млн тонн до 7 млн тонн. В настоящее время компания продает уголь по цене $103-105 за тонну, тогда как в прошлом году она превышала $130. "Воркутауголь" (входит в "Северсталь") и предприятия СУЭК, снизившие отпускные цены на четверть, также думают о коррекции добычи.

Вместе с тем сложившаяся мировая ситуация пока не сильно отразилась на рынке перевозок угля в России и настроениях железнодорожных операторов.

Не может быть

Как рассказал "Транспорту" заместитель исполнительного директора ООО "Фирма "Трансгарант" Михаил Корякин, за последний месяц в компании наблюдается незначительное снижение перевозок угля, обусловленное уменьшением количества полувагонов. Компания отказалась от дорогостоящей аренды части парка, а покупка нового подвижного состава пока остается нерентабельной в связи с сохраняющейся высокой ценой на новые вагоны. Михаил Корякин напомнил, что перевозки угля в России подвержены сезонному фактору. Так, если за период с начала года экспортные перевозки опережали внутренние, то в летние месяцы наблюдалась тенденция переориентации с внешнего на внутренний рынок. Этот тренд рискует из сезонного перерасти в постоянный, поскольку на перевозки влияют не только рыночные механизмы, но и ограничения железнодорожной и портовой инфраструктуры. "Снижение скорости передвижения грузов по железным дорогам и недостаточные инвестиции в развитие мощностей по перевалке в портах могут оказать негативное влияние на объемы перевозок уже к концу 2012-го и в следующем году, хотя пока по текущему году прогнозируется рост экспорта почти на 9% относительно 2011-го", - говорит он. Ожидается, что внутренние перевозки будут продолжать расти в ближайшие месяцы, что обусловлено сезонной тенденцией создания запасов угля на складах предприятий ЖКХ к отопительному сезону, а также увеличением перевозок кэптивными операторами холдингов, имеющих в своем составе как добывающие, так и потребляющие угольные мощности.

В 2013 году на рынке ожидают прироста в перевозках не только энергетического, но и коксующегося угля в адрес обогатительных предприятий. Экспортные перевозки в дальнейшем могут сохранить тенденцию к увеличению объемов при условии создания новых мощностей по перевалке в российских портах.

Так, рост перевалки прогнозируется в Мурманском порту. Порт Усть-Луга также должен внести значительную лепту в увеличение перевалки после выхода на полную мощность второй очереди автоматизированного комплекса своего угольного терминала.

В Независимой транспортной компании (входит в "UCL Холдинг" Владимира Лисина) также считают, что тенденция роста перевозок экспортного угля в ближайшее время сохранится. По мнению генерального директора компании Александра Пе-чурина, тенденция роста добычи угля, а следовательно, и объема перевозок сохранится. В 2011 году объем угольных перевозок НТК увеличился более чем в 1,5 раза и достиг 20,7 млн тонн, что составляет 6,7% погрузки на сети РЖД. В январе - июне 2012 года НТК перевезла более 10 млн тонн угля, что почти на 30% больше уровня 2011 года. "Не отрицая возрастающей волатильности рынков, все-таки хотелось бы обратить внимание на то, что спрос на уголь жестко привязан к потребностям реального сектора и энергетики, поэтому если и предполагать какое-то снижение потребления данного сырья, то, безусловно, оно не будет иметь обвального характера, а возможность небольшой коррекции предусматривает любая грамотная стратегия развития. Не думаю, что появились существенные основания для каких-то панических настроений", - говорит Александр Печурин.

Естественно, что увеличение объема погрузки угля сопровождается растущим спросом на подвижной состав и повышенным расходом вагонных ресурсов, что наблюдалось осенью 2011 года. Кроме того, операторы столкнулись с инфраструктурными ограничениями, вызванными ростом оборота вагонов и замедлением скорости движения поездов, что не всегда позволяло им полноценно удовлетворять спрос грузоотправителей. Вместе с тем сейчас ситуация стабилизировалась, и дефицита подвижного состава для перевозки угля нет.

По мнению генерального директора Новой перевозочной компании (НПК, входит в группу Globaltrans) Валерия Шпакова, в ближайшей перспективе рост транспортировки угля сохранится, при этом постепенно восточное направление перевозок угля начнет преобладать над западным, так как растущие азиатские экономики будут испытывать нехватку топлива. "В долгосрочной перспективе, исходя из прогнозов Минэнерго, к 2030 году в России будет добываться 430 млн тонн угля против нынешних 336 млн тонн, что в большей степени скажется на объемах перевозки железнодорожным транспортом", - говорит он.

В настоящее время можно выделить несколько основных направлений транспортировки угля по железной дороге. Основными являются перевозки из Кузбасса на экспорт через погранпереходы с Украиной и Белоруссией в Европу, погранпереходы с КНР, а также грузопотоки в морские порты России, Украины и стран Балтии для дальнейшей перевалки на экспорт. В ближайшие годы, по словам Валерия Шпакова, ожидается дальнейшее увеличение экспорта угля. Из внутренних перевозок можно выделить грузопотоки коксующегося угля из угледобывающих регионов на крупные металлургические комбинаты.

Одной из главных проблем глава НПК также считает недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении. "Так как в советские времена основные грузопотоки шли с востока на запад, то и инфраструктурные мощности строились с учетом этого. Однако в последние годы активно развивается экспорт сырья в Азиатский регион через дальневосточные порты, и вместе с этим обозначилась проблема нехватки инфраструктурных мощностей на данном направлении. В2011-12 годах именно на Дальнем Востоке из-за дефицита транспортной инфраструктуры наблюдаются длительные простои вагонов с углем и другим сырьем в припортовых районах, задержки поездов на подходах", - говорит господин Шпаков.

Азиатский потенциал

По мнению директора Департамента угольной и торфяной промышленности Минэнерго Константина Алексеева, одной из основных тенденций развития угольной отрасли является ориентация на Восток, на рынки стран АТР. "Новый виток мирового кризиса уже почувствовали наши угольные предприятия, поэтому нужно уделять больше внимания развитию внутреннего рынка, увеличению экспорта в восточном направлении, потому что там ожидаем прирост потребности в угле, в первую очередь в Китае, Южной Корее, Японии и ряде других стран АТР", - считает он. Экспорт в Европу стал затруднительным в силу большой конкуренции с американским углем (низкие ставки фрахта на атлантических линиях позволили значительно увеличить экспорт угля из США в Европу) и сланцевым газом. В то же время Азия наращивает импорт российского угля. В текущем году Китай планирует закупить на внешнем рынке 185 млн тонн угля, из которых Россия поставит всего 10 млн.

По словам Константина Алексеева, правительство ставит задачу уже в следующем году довести объем экспорта в Поднебесную до 15 млн тонн угля. Для этого необходимо решить ряд вопросов. Во-первых, устранить квоты китайской железной дороги, ограничивающие доставку угля из России до 3 млн твг. Во-вторых, запустить новые пограничные станции. В текущем году "Дальгипротранс" завершил проектные работы по возобновлению движения через пограничный переход Махалино - Хунь-чунь. Совместно с китайской компанией "Северо-Восточная Азия" изучается вопрос о возобновлении движения поездов по этому маршруту. Перевозки в данном направлении шли в разные периоды с 2000 по 2004 год. С российской стороны их обслуживала компания "Золотое звено", которой принадлежал 20-километровый участок дороги от примыкания линии Барановский - Хасан до госграницы, а также передаточная станция Камышовая. Однако из-за ненадлежащего обустройства пункта пропуска работа государственных контрольных органов была приостановлена. В 2010 год}7 частную компанию признали банкротом, после чего летом прошлого года в права владения участком вступило ОАО "РЖД" (подробнее см. "Золотое звено" ищет хозяина" в "Транспорте" №10,2010 г.).

Первоначально через погранпереход планируется экспортировать до 3 млн твг угля и железной руды. В дальнейшем объем перевозок будет расти. На станции Камышовая предполагается построить грузовой терминал, а на китайской территории в районе Хуньчуня уже отведена территория под комбинат по обогащению угля мощностью 10 млн тонн в год. Сырье планируется импортировать из России. Через несколько лет ежегодный грузооборот погранпе-рехода может достичь 15 млн тонн.

Помимо сухопутных перевозок Россия планирует наращивать и морской экспорт угля в страны АТР.

Как доехать до портов

В соответствии с генеральной схемой развития ОАО "РЖД" на направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты Дальнего Востока, прогнозируется значительный рост перевозок, особенно по Транссибирской магистрали и на подходах к портам Приморья. "К 2015 году перевозки вырастут примерно в 1,7 раза, к 2020 году - в 1,8 раза, или на 43,5 млн тонн в год", - говорит начальник Дальневосточной дирекции управления движением ДВЖД Виталий Зеленько.

Вместе с тем при сохранении существующих объемов финансирования инфраструктуры железной дороги на ближайших подходах к морским портам Приморского края к 2015 году прогнозируется отказ в перевозке до 31 млн тонн грузов, а к 2020 году - до 37 млн тонн. Сдерживающим фактором на пути развития инфраструктуры могут стать участки Уссурийск - Находка и Хасанский район. Несколько станций Восточно-Сибирской магистрали уже в этом году будут реконструированы для пропуска растущего грузопотока. В частности, значительный рост грузооборота позволит завершить крупные инвестпроекты, такие как строительство линии Кызыл - Курагино, развитие участка Междуреченск - Тайшет. "Уже сейчас компании подали заявки на дополнительный вывоз в восточном направлении грузов на 100 млн тонн, а мы, даже когда закончим Кузнецовский тоннель, сможем провезти там не более 52 млн тонн", - говорит Виталий Зеленько.

Генеральный директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Федор Пехтерев утверждает, что по состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность узких мест на сети железных дорог достигла 7,6 тыс. км, что соответствует 8,9% эксплуатационной длины. При этом в основном они находятся на главных направлениях сети, где выполняется практически 80% грузооборота (подробнее см. "Уже некуда" в "Транспорте" №7, 2012 г.) Напомним, что свыше 70% всего экспортируемого из России угля добывается в Кузбассе. Соответственно, в этом регионе сложилась наиболее сложная ситуация с вывозом каменного топлива. Для выхода из положения РЖД постоянно осуществляют модернизацию инфраструктуры для вывоза угля из Кузнецкого бассейна. К примеру, в этом году компания начала строительство железнодорожного тоннеля в районе станции Курегеш в Кемеровской области стоимостью 7 млрд рублей. Проект является стратегическим для Кузбасского региона.

8 настоящее время идущий по нему подвижной состав имеет ограничение скорости до 60 км/ч. Новый тоннель позволит увеличить скорость движения поездов, а также сократить эксплуатационные расходы на содержание существующей инфраструктуры. Тоннель планируется ввести в эксплуатацию в 2015 году.

Всего в реконструкцию участка Междуреченск - Тайшет в 2012-14 годах планируется инвестировать 9,9 млрд рублей. В целом до 2016 года в транспортную инфраструктуру Кузбасса будет вложено 145 млрд рублей. В числе крупных проектов - строительство мостовых переходов через реку Томь на перегонах Тому-синская - Карлык и Бардино - Еру-наково, вторых путей на участках Проектная - Юрга-2 и Предкомби-нат - Анжерская. Впрочем, модернизация старой и строительство новой транспортной инфраструктуры требуется не только в Кузбассе. На плановые мощности выходят новые центры добычи, вывоз из которых пойдет именно к восточным портам.

Достать угля и ехать

Крупнейшее в Якутии Эльгинское месторождение угля, которое разрабатывает компания "Мечел", планирует ежегодно отгружать 22 млн тонн угля (см., например, "Эльгу подключили к БАМу" в "Транспорте" №3, 2012 г.). Первоначально экспорт пойдет в страны АТР через приморский порт Посьет мощностью 7 млн тонн, а затем, после окончания строительства угольного терминала в порту Ванино мощностью 25 млн тонн, уголь пойдет по БАМу. В текущем году с Эльги планируется вывезти порядка 300 тыс. тонн угля. После этого в соответствии с условиями лицензии на разработку месторождения не позднее 1 июля 2013 года мощность первой очереди угледобывающего предприятия составит 9 млн твг. Производительность второй очереди составит 18 млн тонн угля в год. На нее планируется выйти не позднее 1 июля 2018 года.

Разработка второго по размерам месторождения коксующегося угля в России - Элегесткого, расположенного в Тыве, - скорее всего, задержится. Здесь работы разворачиваются не так быстро, как на Эльге, по причине перехода лицензии от одной компании другой. Напомним, что первоначально лицензия на Элегест принадлежала Объединенной промышленной корпорации (ОПК), точнее - Енисейской промышленной компании (ЕПК), входящей в структуру ОПК. "Русская медная компания" в прошлом году выкупила ЕПК и заявила о начале строительства железной дороги. Однако несколько месяцев назад выяснилось, что ЕПК обременена крупными долгами перед структурами ОПК, и, по данным СМИ, строительство подъездного пути не финансируется инвестором. С другой стороны, может, оно и к лучшему - ни железнодорожная сеть, ни портовая инфраструктура пока не готовы принять дополнительные объемы угля.

Морские перспективы

За восемь месяцев текущего года российские стивидоры перегрузили 57,9 млн тонн угля, что на 9,3% выше объемов прошлого года. Крупнейший на западе угольный терминал в порту Усть-Луга - "Ростерминалуголь" - нарастил перевалку на 20%, до 10 млн тонн. В то же время порт Высоцк снизил объемы на 18%, до 1,8 млн тонн. Мурманский торговый порт увеличил переработку угля СУЭК на 7,8%, до 8 млн тонн. Baltic Coal Terminal (Вент-спилс) за восемь месяцев перегрузил 3,5 млн топлива из Кузбасса, что на 28,4% больше, чем в 2011 году. Грузооборот тихоокеанского Восточного порта вырос на 7%, до 12,1 млн тонн. Терминал СУЭК в бухте Мучка перегрузил свыше 10 млн тонн. Южные порты Ростов и Азов переработали свыше 1 млн тонн топлива каждый.

В ближайшие годы Россия получит сразу несколько новых угольных терминалов. В Мурманске порт мощностью 18 млн тонн в год с нуля будет строить кемеровский холдинг "Сибирский деловой союз" (СДС). Начало работ намечено на 2013 год. Группа "Сумма" заявила о строительстве в порту Восточный комплекса на 18 млн тонн. В Тамани также планируется крупный (по данным "Рос-трансмодернизации" - под 30 млн твг) угольный терминал. Таким образом, основной задачей на ближайшую перспективу станет создание транспортной инфраструктуры, позволяющей максимально эффективно доставить уголь с мест добычи потребителям. Но временное снижение экспортного трафика вряд ли позволит инфраструктурным компаниям привести свои мощности в соответствие прогнозным объемам перевозки и перевалки.