Саммит АТЭС в Пекине окончательно определил позиции Китая и США в вопросах торгово-экономической политики на Тихом океане и стал отправной точкой для конкретных действий.

Китай объявил о создании Фонда Шелкового пути, в который внесет $40 млрд. На эти средства будет развиваться транспортная инфраструктура в Азии. Причем к этому фонду прилагается огромный рынок: КНР заявила, что до 2030 года импортирует товаров и ресурсов на $100 трлн.

Кроме этого, в октябре Поднебесная уведомила о том, что создает Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Соглашение о его учреждении с капиталом $50 млрд подписали региональные государства, не являющиеся союзниками США. Цели у АБИИ те же, что и у Фонда Шелкового пути.

Несомненно, часть средств будет направлена на северный маршрут – экспорт в Европу через территории Казахстана и России. Таким образом, стратегическое направление на развитие Восточного полигона, принятое российским руководством еще летом 2013 года, в целом подтвердилось. Но сейчас стало окончательно ясно, что инвестиций в развитие транспортного коридора до Европы нужно гораздо больше.

КНР не делает единственную и даже главную ставку на северный вариант доставки товаров в Европу, и это объяснимо с точки зрения геоэкономики. Во-первых, китайские средства могут быть направлены на программу «Морской шелковый путь XXI века», а во-вторых, в Пекине прорабатывают еще и южный вариант трассы – по побережью Каспийского моря. И хотя он менее удобен из-за большого количества государств на этом пространстве, тем не менее и Туркмения, и Иран, и Турция, находящиеся под заметным китайским влиянием, могут прийти к общему соглашению.

Поэтому какое место Россия может занять в общей доле из $100 трлн рынка, зависит лишь от ее способности быстро развивать транспортную инфраструктуру на всем протяжении коридора в Европу. Пока она недостаточна. У нас с китайцами даже нет ни одного моста через Амур. Лишь в следующем году начнется строительство перехода Нижнеленинское – Тунцзян. И как бы хорошо ни работали логисты, но если нет соответствующей транспортной инфраструктуры, то не будет и качественных транспортных продуктов. Без этого мы рискуем оказаться на периферии глобальных транспортных потоков.