На маршрутах движения поездов образуются узкие места, которые необходимо расшивать комплексно - с учетом спроса на грузоперевозки как к морским терминалам Азово-Черноморского бассейна, так и по ответвлениям МТК Север - Юг и Транссиб.

Как расшить узкие места

Как сообщил заместитель начальника управления инвестиций и стратегического развития ФГУП "Росморпорт" Андрей Болдырев, к 2015 году по экстенсивному и интенсивному сценариям развития перевалка грузов в портах Азово-Черноморского бассейна вырастет соответственно до 276,1 и 279,2 млн т, а к 2020 г. - до 295,2 и 392 млн т. С учетом потребностей в развитии терминальной инфраструктуры отечественных морских терминалов и в перевозках транзита по ответвлениям транспортных коридоров Север - Юг и Транссиб существующие железнодорожные пути не справляются с нагрузкой. Ведь магистраль, которая на Юге обеспечивает дальние подходы по всем указанным направлениям, одна. Это требует соответствующих решений со стороны ОАО "РЖД".

С этим согласны и другие эксперты. По словам начальника сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции ИЭРТ Павла Шестакова, в перспективе намечается и значительное увеличение объемов железнодорожных грузопотоков на подходах к портам Азовского и Черного морей. Так, на направлении Поволжье - Краснодар к 2020 году их размеры на наиболее напряженных участках могут вырасти почти втрое к существующему уровню.

Прирост перевозок в целом через морские порты Азово-Черноморского бассейна по сравнению с 2012 годом по умеренному и инновационным вариантам к 2015 году составит соответственно +17% и +39%, а в 2020 году - +66% и +88%. Это вытекает из размеров ключевых инвестпроектов на Юге по портовой инфраструктуре, которые невозможно реализовать без железнодорожных подходов.

В частности, по данным руководителя управления капитального строительства и развития компании ООО "Сервис Логистик" Елены Самохиной, при создании новых терминальных мощностей для перевалки контейнеров в Новороссийске в первую очередь были построены именно рельсовые пути с возможностью отстоя 120 вагонов. Между тем растущие объемы перевозок грузов на направлении Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел создают в настоящее время дефицит пропускной способности участков Волжской рокады.

И запланированный рост объемов перевозок, по оценкам ИЭРТ, еще больше увеличит протяженность узких мест на подходах к портам. По минимальному варианту (умеренный экономический рост) к 2015 году их протяженность возрастет до 2,7 тыс. км, к 2020-му - до 2,9 тыс. км. А по максимальному варианту (интенсивное развитие промышленности) этот показатель составит 2,9 тыс. км к 2015 году и 3,1 тыс. км к 2020-му.

Ложка дегтя в бочке проектов

Эксперты оценивают усилия, предпринимаемые ОАО "РЖД", в целом положительно. Однако обращают внимание на некоторые отрицательные моменты. В частности, за последние 4 года в развитие инфраструктуры на участках Котельниково - Тихорецкая и Тимашевская - Крымская - порт Кавказ компания инвестировала более 20 млрд рублей. Построено и введено в эксплуатацию около 200 км новых путей. Выполнены работы по реконструкции станций. В ближайшие 2 года в реализацию этих проектов планируется вложить еще около 13 млрд рублей.

Однако, по данным Северо-Кавказской железной дороги, на комплексную реконструкцию участка с обходом Краснодарского узла необходимо еще около 100 млрд рублей.

В связи с этим было предложено включить соответствующий проект в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы Юга России". Но вопрос так и не решен до сих пор. Как считает эксперт ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин, к моменту сдачи в эксплуатацию терминалов в Тамани на первом этапе железнодорожные пути должны пропускать не менее 40 млн т грузов, а затем необходимо довести этот показатель как минимум до 52 млн т. Ведь мощности автодорог, ведущих к Тамани, запланированы всего под 18 млн т грузов.

И без государственной поддержки сложно осуществить развитие железнодорожной инфраструктуры. Особенно если учесть, что сроки окупаемости всех инвестпрограмм на подходах к южным портам длительные. Например, по участку им. М. Горького - Котельниково - Крымская с обходом Краснодарского узла период окупаемости составляет 14 лет, электрификации участка Ртищево - Кочетовка и комплексной реконструкции линий Таманского полуострова - 17 лет.

В результате, как сказал генеральный директор ООО "НовоморНИИпроект" Сергей Гоненко, наметилась практика переноса части проектов на более поздние сроки. Скажем, в декабре 2012 года был построен второй тоннель на участке Верхнебаканская - Новороссийск. Ранее в этом проекте на данном участке было строительство второго железнодорожного въезда. Теперь его отложили.

Для улучшения работы терминалов в Новороссийске, по мнению С. Гоненко, целесообразно было бы создать и накопительный железнодорожный терминал в районе ст. Крымская. Это позволило бы увеличить пропускную способность на подходах к основным портам Азово-Черноморского бассейна, частично ликвидировать проблему с брошенными поездами при неблагоприятной погоде (когда Новороссийск закрыт для выполнения грузовых операций на причалах). Также это помогло бы накапливать судовые партии и осуществлять выгрузку, хранение контейнеров для НМТП в случае форс-мажорных обстоятельств. Такой проект предполагался. Но, к сожалению, так и остался в планах.

Как считает С. Гоненко, только при одновременном развитии внешней железнодорожной и автомобильной инфраструктуры возможно увеличение пропускной способности контейнерного терминала в Новороссийске до 350 тыс. TEU в год. Именно недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры сдерживает развитие терминалов на Юге страны - такой вывод сделал и заместитель директора ООО "Новоморснаб" (группа компаний ОАО "Новошип") Алексей Гармаш: "Порты испытывают трудности и несут расходы из-за неритмичного подхода вагонов".

По данным А. Головизнина, аналогичные проблемы возникают и с перевалкой автомобилей: для удовлетворения спроса на такие первозки на Юге нет специализированных ролкерных терминалов, кроме площадки в ОАО "НМТП".

Поворот в коридоры

Как полагают специалисты, пропускная способность южного направления должна развиваться с некоторым запасом мощности еще и потому, что это важно для реализации внешнеторгового и транзитного потенциала РФ. По словам заместителя руководителя Южного территориального управления Росжелдора Владимира Александрина, программы инвестиций в железнодорожную инфраструктуру на подходах к морским портам Южного бассейна были увязаны с развитием участков транспортных коридоров, которые проходят по территории Юга, - это МТК Север - Юг и Транссиб. На комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры до 2015 года запланировано 347,8 млрд рублей инвестиций.

Как уточнил В. Александрин, эта программа включает в том числе и реконструкцию целого ряда объектов инфраструктуры, модернизацию и электрификацию линий, сооружение дополнительных и обходных путей. Правда, для сбалансированного обслуживания растущих грузопотоков Минтрансом предусмотрено не только укрепление железнодорожных подходов на пересечении МТК Север - Юг и Транссиба, но и развитие автодорог, в частности, для стыковки с МТК № 7 (Дунай - Дон -

Волга) в Тамани. Также планируется возведение совмещенного моста через Керченский пролив, соединяющего Крымский и Таманский полуострова, что позволит продлить МТК № 4 из центра Европы в Закавказье.

Эти проекты, с одной стороны, создают условия для переключения дополнительных грузопотоков с водных маршрутов на железнодорожные МТК Север - Юг и Транссиб, а с другой - при нехватке пропускной способности железных дорог могут уводить логистические цепочки на автотранспорт.